Sistem Bahan Bakar – Fuel System

J. PENDAHULUAN

Secara umum sistem bahan bakar pada sepeda mesin berfungsi
untuk menyediakan bahan bakar, melakukan proses pencampuran bahan
bakar dan udara dengan perbandingan yang tepat, kemudian
menyalurkan campuran tersebut ke dalam silinder dalam jumlah volume
yang tepat sesuai kebutuhan putaran mesin. Cara untuk melakukan
penyaluran bahan bakarnya dapat dibedakan menjadi dua, yaitu sistem
penyaluran bahan bakar dengan sendirinya (karena berat gravitasi) dan
sistem penyaluran bahan bakar dengan tekanan.

Sistem penyaluran bahan bakar dengan sendiri diterapkan pada
sepeda mesin yang masih menggunakan karburator (sistem bahan bakar
konvensional). Pada sistem ini tidak diperlukan pompa bahan bakar dan
penempatan tangki bahan bakar biasanya lebih tinggi dari karburator.
Sedangkan sistem penyaluran bahan bakar dengan tekanan terdapat
pada sepeda mesin yang menggunakan sistem bahan bakar injeksi atau
EFI (electronic fuel injection). Dalam sistem ini, peran karburator yang
terdapat pada sistem bahan bakar konvensional diganti oleh injektor yang
proses kerjanya dikontrol oleh unit pengontrol elektronik atau dikenal
ECU (electronic control unit) atau kadangkala ECM (electronic/engine
control module).

K. BAHAN BAKAR
Bahan bakar mesin merupakan persenyawaan Hidro-karbon yang
diolah dari minyak bumi. Untuk mesin bensin dipakai bensin dan untuk
mesin diesel disebut minyak diesel. Premium adalah bensin dengan mutu
yang diperbaiki. Bahan bakar yang umum digunakan pada sepeda mesin
adalah bensin. Unsur utama bensin adalah carbon (C) dan hydrogen (H).
Bensin terdiri dari octane (C8H18) dan nepthane (C7H16). Pemilihan bensin
sebagai bahan bakar berdasarkan pertimbangan dua kualitas; yaitu nilai
kalor (calorific value) yang merupakan sejumlah energi panas yang bisa
digunakan untuk menghasilkan kerja/usaha dan volatility yang mengukur

seberapa mudah bensin akan menguap pada suhu rendah. Dua hal tadi
perlu dipertimbangkan karena semakin naik nilai kalor, volatility-nya akan
turun, padahal volatility yang rendah dapat menyebabkan bensin susah
terbakar.

Perbandingan campuran bensin dan udara harus ditentukan
sedemikian rupa agar bisa diperoleh efisiensi dan pembakaran yang
sempurna. Secara tepat perbandingan campuran bensin dan udara yang
ideal (perbandingan stoichiometric) untuk proses pembakaran yang
sempurna pada mesin adalah 1 : 14,7. Namun pada prakteknya,
perbandingan campuran optimum tersebut tidak bisa diterapkan terus
menerus pada setiap keadaan operasional, contohnya; saat putaran idel
(langsam) dan beban penuh kendaraan mengkonsumsi campuran udara
bensin yang gemuk, sedangkan dalam keadaan lain pemakaian
campuran udara bensin bisa mendekati yang ideal. Dikatakan campuran
kurus/miskin, jika di dalam campuran bensin dan udara tersebut terdapat
lebih dari 14,7 prosentase udara. Sedangkan jika kurang dari angka
tersebut disebut campuran kaya/gemuk.

L. PERBANDINGAN CAMPURAN UDARA DAN BAHAN BAKAR
(AIR FUEL RATIO)
Untuk dapat berlangsung pembakaran bahan bakar, maka
dibutuhkan oksigen yang diambil dari udara. Udara mengandung 21
sampai 23% oksigen dan kira-kira 78% nitrogen, lainnya sebanyak 1%
Argon dan beberapa unsur yang dapat diabaikan. Untuk keperluan
pembakaran, oksigen tidak dipisahkan dari unsur lainnya tapi disertakan
bersama-sama. Yang ikut bereaksi pada pembakaran hanyalah oksigen,
sedangkan unsur lainnya tidak beraksi dan tidak memberikan pengaruh
apapun. Nitrogen akan keluar bersama gas sisa pembakaran dalam
jumlah dan bentuk yang sama seperti semula.

Pembakaran yang terjadi adalah tidak lain dari suatu reaksi kimia
yang berlangsung dalam waktu yang amat pendek, dan dari reaksi
tersebut dihasilkan sejumlah panas. Karena itu untuk sejumlah tertentu
bahan bakar dibutuhkan pula sejumlah oksigen. Perbandingan antara
jumlah udara dan bahan bakar tersebut dapat dihitung dengan
persamaan reaksi pembakaran.

Pada bagian sebelumnya telah disebutkan bahwa perbandingan
campuran bensin dan udara yang ideal (campuran bensin udara untuk
pembakaran dengan tingkat polusi yang paling rendah) adalah 1 : 14,7
atau dalam ukuran liter dapat disebutkan 1 liter bensin secara ideal harus
bercampur dengan 11500 liter udara.

Simbol perbandingan udara yang masuk ke silinder mesin dengan
jumlah udara menurut teori dinyatakan dengan = F

..=
Jumlah udara masuk
Jumlah syarat udara menurut teori

Jumlah udara masuk ke dalam silinder mesin sama

.. = 1

dengan jumlah syarat udara dalam teori

Jumlah udara yang masuk lebih kecil dari jumlah syarat
udara dalam teori, pada situasi ini mesin kekurangan udara,

…. 1

campuran gemuk, dalam batas tertentu dapat
meningkatkan daya mesin.

Jumlah udara yang masuk lebih banyak dari syarat udara
…. 1 secara teoritis, saat ini motor kelebihan udara, campuran
kurus, tenaga motor kurang.

Tabel 1. Perkiraan Perbandingan Campuran
dengan Keadaan Operasional Mesin

Kondisi
Operasional
Mesin
Perkiraan
Perbandingan
Campuran
Bensin
dengan Udara
Lambda
(..) Keterangan
Mesin hidup pada 1 : 1 0,07 Bila mesin sangat
suhu rendah ( 0 dingin saat dihidupkan,
derajat C) maka mesin akan sulit
hidup karena bensin
Mesin hidup pada 1 : 5 0,34 sukar menguap, bensin
suhu rendah ( 20 bahkan menempel
derajat C) pada saluran masuk/
sulit bercampur dengan
udara.
Keadaan seperti ini;
mesin memerlukan
penambahan bensin
hingga perbandingan
campuran gemuk.

Kondisi
Operasional
Mesin
Perkiraan
Perbandingan
Campuran
Bensin
dengan Udara
Lambda
(..) Keterangan
Saat Akselerasi 1 : 8 0,54 Karena berat jenis
bensin dan udara
berbeda, maka bensin
tidak dapat
mengimbangi jumlah
udara yang masuk
selama akselarasi, hal
ini menyebabkan
perbandingan
campuran menjadi
kurus, sehingga
diperlukan
penambahan bensin
sementara, sehingga
campuran udarabensin
jadi gemuk.
Kecepatan 1 : 12 – 13 0,88 Ketika kendaraan
Rendah. berjalan pada putaran
lambat atau idel, maka
jumlah aliran campuran
udara bensin melalui
saluran masuk juga
Putaran Idel 1 : 11 0,75 rendah, hal itu akan
menyebabkan bahan
bakar dan udara tidak
bercampur dengan
baik, sehingga
sebagian udara yang
tidak terbakar keluar
dan campuran yang
dihasilkan kurus.
Bila campuran udarabensin
digemukkan
pada kaburator maka
hampir semua udara
yang masuk ke dalarn
silinder dapat terbakar.

Kondisi
Operasional
Mesin
Perkiraan
Perbandingan
Campuran
Bensin
dengan Udara
Lambda
(..) Keterangan
Beban Penuh 1 : 12–13 0,810,88
Pada saat mesin
kecepatan tinggi dan
daya maksimum, maka
aliran campuran udara
bensin juga lebih besar
jika dibandingkan saat
mesin putaran
rendah/idel, oleh
karena itu tidak semua
udara yang masuk
dalam silinder terbakar,
sebagian keluar
melalui saluran buang,
Pada kondisi ini
diperlukan perbandingan
campuran yang
sedikit lebih gemuk
untuk mendapatkan
daya yang lebih besar
dan pembakaran yang
lebih sempuma.
Ekonomis 1 : 16-18 1,091,22
Karburator dirancang
untuk memberikan
perbandingan
campuran udara
bensin yang optimal
guna menghasilkan
pembakaran yang
ekonomis dan
sempurna dari bensin
selama mengendara
dengan ekonomis
Situasi ini
perbandingan
campuran udarabensin
adalah ideal,
sehingga tidak ada
bensin atau udara
dalam silinder yang
tidak terbakar.

M. SISTEM BAHAN BAKAR KONVENSIONAL (KARBURATOR)
Sistem bahan bakar konvensional merupakan sistem bahan bakar
yang mengunakan kaburator untuk melakukan proses pencampuran
bensin dengan udara sebelum disalurkan ke ruang bakar. Sebagian
besar sepeda motot saat ini masih menggunakan sistem ini. Komponen
utama dari sistem bahan bakar terdiri dari: tangki dan karburator. Sepeda
mesin yang menggunakan sistem bahan bakar konvensional umumnya
tidak dilengkapi dengan pompa bensin karena sistem penyalurannya
tidak menggunakan tekanan tapi dengan penyaluran sendiri berdasarkan
berat gravitasi.

1. Tangki Bahan Bakar
Tangki merupakan tempat persediaan bahan bakar. Pada sepeda
mesin yang mesinnya di bawah maka tangki bahan bakar ditempatkan di
belakang, sedangkan mobil yang mesinnya di belakang biasanya tangki
bahan bakar ditempatkan di bagian depan.

Kapasitas tangki dibuat bermacam-macam tergantung dari besar
kecilnya mesin. Bahan tangki umumnya dibuat dari plat baja dengan
dilapisi pada bagian dalam dengan logam yang tidak mudah berkarat.
Namun demikian terdapat juga tangki bensin yang terbuat dari aluminium.

Tangki bahan bakar dilengkapi dengan pelampung dan sebuah
tahanan geser untuk keperluan alat pengukur jumlah minyak yang ada di

dalam tangki.
Gambar 6.1 Contoh struktur tangki sepeda motor

Struktur tangki terdiri dari;

a.
Tank cap (penutup tangki); berfungsi sebagai lubang masuknya
bensin, pelindung debu dan air, lubang pernafasan udara, dan
mejaga agar bensin tidak tumpah jika sepeda mesin terbalik.
b.
Filler tube; berfungsi menjaga melimpahnya bensin pada saat ada
goncangan (jika kondisi panas, bensin akan memuai).
c.
Fuel cock (kran bensin); berfungsi untuk membuka dan menutup
aliran bensin dari tangki dan sebagai penyaring kotoran/partikel
debu.
Terdapat dua tipe kran bensin, yaitu tipe standar dan tipe vakum.
Tipe standar adalah kran bensin yang pengoperasiannya
dialakukan secara manual.

Gambar 6.2 Kran bensin tipe standar

Ada tiga posisi yaitu OFF, RES dan ON. Jika diputar ke posisi
“ÓFF” akan menutup aliran bensin dari tangkinya dan posisi ini
biasanya digunakan untuk pemberhentian yang lama. Posisi RES
untuk pengendaraan pada tangki cadangan dan posisi ON untuk
pengendaraan yang normal.
Tipe vakum adalah tipe otomatis yang akan terbuka jika mesin
hidup dan tertutup ketika mesin mati. Kran tipe vakum mempunyai
diapragma yang dapat digerakkan oleh hisapan dari mesin. Pada
saat mesin hidup, diapragma menerima hisapan dan membuka
jalur bensin, dan pada saat mesin mati akan menutup jalur bensin
(OFF).
Terdapat 4 jalur dalam kran tipe vakum, yaitu OFF, ON, RES dan
PRI. Fungsi OFF, ON dan RES sama seperti pada kran standar.
Sedangkan fungsi PRI adalah akan mengalirkan langsung bensin
ke filter cup (wadah saringan) tanpa ke diapragma dulu. Jika telah
mengisi tangki bensin yang kosong, usahakan memutar kran
bensin ke posisi ON.

Gambar 6.3 Kran bensin tipe vakum

d.
Damper locating (peredam); berupa karet yang berfungsi untuk
meredam posisi tangki saat sepeda mesin berjalan.
SLANG BAHAN BAKAR

Slang bahan bakar berfungsi sebagai saluran perpindahan bahan
bakar dari tangki ke karburator. Pada sebagian sepeda mesin untuk
meningkatkan kualitas dan kebersihan bahan bakar, dipasang saringan
tambahan yang ditempatkan pada slang bahan bakar. Dalam
pemasangan slang bahan bakar, tanda panah harus sesuai dengan arah
aliran bahan bakar.

2.
Karburator
Fungsi dari karburator adalah:

a.
Mengatur perbandingan campuran antara udara dan bahan bakar.
b.
Mengubah campuran tersebut menjadi kabut.
c.
Menambah atau mengurangi jumlah campuran tersebut sesuai
dengan kecepatan dan beban mesin yang berubah-ubah.
Sejak sebuah mesin dihidupkan sampai mesin tersebut berjalan
pada kondisi yang stabil perbandingan campuran mengalami bebarapa
kali perubahan. Perkiraan perbandingan campuran dengan keadaan
operasional mesin telah dijelaskan pada bagian sebelumnya, yaitu bagian

C. Untuk melakukan perubahan perbandingan sesuai dengan kondisi
mesin tersebut maka terdapat beberapa sistem dalam karburator. Cara
kerja masing-masing sistem dalam karbuartor akan dibahas pada bagian
selanjutnya.
a.
Prinsip Kerja Karburator
Prinsip kerja karburator berdasarkan hukum-hukum fisika seperti:
Qontinuitas dan Bernauli. Apabila suatu fluida mengalir melalui
suatu tabung, maka banyaknya fluida atau debit aliran (Q) adalah
Q = A. V = Konstan
Dimana: Q = Debit aliran (m3/detik)

A = Luas penampang tabung (m2)
V = Kecepatan aliran (m/detik)

Jumlah tekanan (P) pada sepanjang tabung alir (yang
diameternya sama) juga akan selalu tetap. Jika terdapat bagian
dari tabung alir/pipa yang diameternya diperkecil maka dapat
diperoleh kesimpulan bahwa bila campuran bensin dan udara
yang mengalir melalui suatu tabung yang luas penampangnya
mengecil (diameternya diperkecil) maka kecepatannya akan
bertambah sedangkan tekanannya akan menurun.
Prinsip hukum di atas tersebut dipakai untuk mengalirkan bensin
dari ruang pelampung karburator dengan memperkecil suatu
diameter dalam karburator. Pengecilan diameter atau
penyempitan saluran ini disebut dengan venturi.
Berdasarkan gambar 6.4 di bawah maka dapat diambil
kesimpulan bahwa bensin akan terhisap dan keluar melalui
venturi dalam bentuk butiran-butiran kecil karena saat itu
kecepatan udara dalam venturi lebih tinggi namum tekanannya
lebih rendah dibanding dalam ruang bensin yang berada di bagian
bawahnya.

Gambar 6.4 Cara Kerja Venturi

Di dalam mesin, pada saat langkah hisap, piston akan bergerak
menuju Titik Mati Atas (TMA) dan menimbulkan tekanan rendah
atau vakum. Dengan terjadinya tekanan antara ruang silinder dan
udara (tekanan udara luar lebih tinggi) maka udara mengalir
masuk ke dalam silinder. Perbedaan tekanan merupakan dasar
kerja suatu karburator, yaitu dengan membuat venturi seperti
gambar di atas. Semakin cepat udara mengalir pada saluran
venturi, maka tekanan akan semakin rendah dan kejadian ini
dimanfaatkan untuk menghisap bahan bakar.

b. Tipe Karburator
Berdasarkan konstruksinya, karburator pada sepeda mesin dapat
dibedakan menjadi tiga, yaitu:
1) Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi)
Karburator tipe ini merupakan karburator yang diameter
venturinya tidak bisa dirubah-rubah lagi. Besarnya aliran
udaranya tergantung pada perubahan throttle butterfly (katup
throttle/katup gas). Pada tipe ini biasanya terdapat pilot jet
untuk kecepatan idle/langsam, sistem kecepatan utama
sekunder untuk memenuhi proses pencampuran udara bahan
bakar yang tepat pada setiap kecepatan.
Terdapat juga sistem akselerasi atau percepatan untuk
mengantisipasi saat mesin di gas dengan tiba-tiba. Semua
sistem tambahan tersebut dimaksudkan untuk membantu agar
mesin bisa lebih responsif karena katup throttle mempunyai
keterbatasan dalam membentuk efek venturi.

Gambar 6.5 Karburator dengan venturi tetap

2) Karburator dengan venturi berubah-ubah (slide carburettor or
variable venturi)
Karburator dengan venturi berubah-ubah menempatkan
throttle valve/throttle piston (skep) berada didalam venturi dan
langsung dioperasikan oleh kawat gas. Oleh karena itu,
diameter venturi bisa dibedakan (bervariasi) susuai besanya
aliran campuran bahan bakar udara dalam karburator.
Karburator tipe ini dalam menyalurkan bahan bakar hanya
melalui main jet (spuyer utama) yang dikontrol oleh needle
(jarum), karena bentuk jarum dirancang tirus. Hal ini akan
mengurangi jet (spuyer) dan saluran tambahan lainnya seperti
yang terdapat pada karburator venturi tetap.

Gambar 6.6 Karburator dengan venturi
berubah-ubah (variable venturi)

3) Karburator dengan kecepatan konstan (constant velocity
carburettor)
Karburator tipe ini merupakan gabungan dari kedua karburator
di atas, yaitu variable venturi yang dilengkapi katup gas
(throttle valve butterfly). Sering juga disebut dengan karburator
CV (CV caburettor). Piston valve berada dalam venturi
berfungsi agar diameter venturi berubah-ubah dengan
bergeraknya piston tersebut ke atas dan ke bawah.
Pergerakan piston valve ini tidak oleh kawat gas seperti pada
karburator variable venturi, tetapi oleh tekanan negatif
(kevakuman) dalam venturi tersebut.

Gambar 6.7 Karburator dengan kecepatan konstan; (1)
diapragma, (2) lubang udara masuk ke ruang vakum, (3)
Katup gas/throttle valve, dan (4) pegas pengembali.

Berdasarkan gambar 6.7 diatas, udara yang mempunyai
tekanan sama dengan udara luar mengisi daerah di bawah
diapragma (3). Udara tersebut masuk ke ruang vakum lewat
lubang (2) pada bagian bawah piston. Tekanan rendah
dihasilkan dalam ruang vakum dan piston mulai terangkat
karena katup gas (3) dibuka oleh kabel gas. Pegas
pengembali (4) dalam piston membantu menjaga piston
berada dalam posisinya sehingga tekanan pada kedua sisi
diaprgama seimbang.
Ketika katup gas dibuka penuh, kecepatan udara yang
melewati venturi bertambah. Hal ini akan menghasilkan
tekanan dalam ruang vakum yang lebih rendah lagi, sehingga
piston terangkat penuh.

c. Bagian-bagian Utama Karburator
Setiap karburator, yang sederhana sekalipun terdiri dari
komponen-komponen utama berikut ini:
1) Sebuah tabung berbentuk silinder, tempat terjadinya
campuran udara dan bahan bakar.
2) Perecik utama (main nozzle), yaitu pemancar utama yang
mengabutkan bahan bakar. Tinggi ujung perecik utama
hampir sama tinggi dengan permukaan bahan bakar di dalam
bak pelampung. Main nozzle biasanya terdapat pada
karburator tipe venturi tetap seperti terlihat pada gambar 6.11
no.20. Sedangkan pada karburator tipe slide (variable venturi)
maupun tipe kecepatan konstan (CV), peran main nozzle
digantikan oleh needle jet seperti terlihat pada gambar 6.10
no. 9. Needle jet mengontrol pencampuran bahan bakar dan
udara yang dialirkan dari celah diantara needle jet dan jet
needle (jarum pengabut) tersebut.
3) Venturi yaitu bagian yang sempit di dalam tabung karburator
berfungsi untuk mempertinggi kecepatan aliran udara. Sesuai
dengan tipe karburator yang ada pada sepeda mesin,
diameter venturi akan selalu tetap untuk tipe karburator
venturi tetap dan diameter venturi akan berubah-ubah untuk
tipe karburator varible venturi.

Gambar 6.8 Variable venturi dan venturi tetap

4)
Katup trotel (throttle valve atau throttle butterfly), untuk
mengatur besar-kecilnya pembukaan tabung karburator yang
berarti mengatur banyaknya campuran udara bahan bakar.
Katup trotel terdapat pada karburator tipe venturi tetap (lihat
gambar 6.8) dan karburator tipe kecepatan konstan (CV)
seperti terlihat pada gambar 6.7 no.3.

5)
Wadah (ruang) bahan bakar dilengkapi dengan pelampung
(float chamber) untuk mengatur agar tinggi permukaan bahan
bakar selalu tetap (lihat gambar 6.11 no. 26). Bahan bakar
masuk ke dalam ruang pelampung melalui sebuah katup
jarum (needle valve). Katup jarum tersebut akan membuka
dan menutup aliran bahan bakar yang masuk ke ruang
pelampung melalui pergerakan turun-naik pelampung (float).
Ilustrasi dari katup jarum dan pelampung seperti terlihat pada
gambar 6.11 no. 25 dan no. 18.

6)
Spuyer utama (main jet), yaitu berfungsi mengontrol aliran
bahan bakar pada main system (sistem utama) pada putaran
menengah dan tinggi (lihat gambar 6.10 no. 8 dan gambar

6.11 no. 21).
7)
Pilot jet, yaitu berfungsi sebagai pengontrol aliran bahan
bakar pada bagian pilot system pada putaran rendah dan
menengah (lihat gambar 6.11 no. 19 dan gambar 6.10 no. 10).

8)
Jet needle (jarum pengabut), yaitu berfungsi mengontrol
jumlah aliran bahan bakar dan udara melalui bentuk ketirusan
jet needle/jarum pengabut tersebut. Jet needle umumnya
terdapat pada karburator tipe variable venturi dan kecepatan
konstan atau tipe CV (lihat gambar 6.10 no. 5).

9)
Pilot air jet, yaitu berfungsi mengontrol jumlah aliran udara
pada pilot system pada putaran langsam/idle/stasioner ke
putaran rendah. Ilustrasi penempatan pilot air jet seperti

terlihat pada karburator tipe variable venturi berikut ini:
Gambar 6.9 Pilot air jet (1) pada karburator
tipe variable venturi

10) Diapragma dan pegas, yaitu berfungsi bekerja berdasarkan
perbedaan tekanan diantara tekanan udara luar dan tekanan
negatif lubang untuk mengontrol jumlah pemasukan udara.
Diapragma dan pegas (spring) biasanya terdapat pada
karbuartor tipe CV (lihat gambar 6.10 no.7 dan 2).

11) Main air jet, yaitu berfungsi mengontrol udara pada
percampuran bahan bakar dan udara pada putaran
menengah dan tinggi. Kemudian juga mengontrol udara yang
menuju ke needle jet sehingga mudah tercampur dengan
bensin yang berasal dari main jet.

12) Pilot screw, yaitu berfungsi mengontrol sejumlah campuran
udara dan bahan bakar yang keluar pada pilot outlet (lihat
gambar 6.9 no. 6).

Untuk selanjutnya, bagian-bagian utama ini dapat dilihat pada
gambar berikut:

Gambar 6.10 Komponen-komponen karburator
tipe venturi tetap

d. Cara Kerja Karburator
Gambar 6.11 Contoh komponen-komponen
kaburator tipe venturi tetap

Sebuah karburator terdiri dari banyak sekali komponen yang
fungsinya satu sama lain berbeda. Untuk mesin yang sederhana
dipakai karburator yang sederhana, sedangkan umumnya mesin
yang tergolong moderen mempunyai karburator yang lebih rumit.
Yang dimaksud dengan mesin yang sederhana di sini ialah mesin
yng tidak memerlukan bermacam-macam kecepatan dan beban
yang berubah.
Untuk dapat memenuhi bermacam-macam kebutuhan beban dan
kecepatan maka karburator dilengkapi dengan beberapa
sistem/sistem. Makin sederhana sebuah karburator, makin sedikit
sistem yang dimilikinya. Biasanya sangat sukar untuk dapat
memahami cara kerja sebuah karburator yang kompleks. Metode
yang sederhana dan yang sampai sekarang masih dianggap yang
paling mudah ialah dengan mempelajari masing-masing sistem.
Dengan demikian sekaligus mulai dari karburator yang sederhana
sampai bermacam-macam karburator yang kompleks dengan
mudah dapat dimengerti. Memang banyak sekali jenis karburator
dengan bentuk yang berbeda-beda. Sebelum mempelajari
masing-masing sistem terlebih dahulu ditentukan sistem apa yang
ada pada karburator tersebut. Sedangkan setiap jenis sistem
pada umumnya mempunyai proses yang sama untuk semua jenis
karburator.

e.
Beberapa Sistem Pada Karburator
Yang dimakskud dengan sistem di sini ialah semacam rangkaian
aliran bahan bakar yang adakalanya disebut juga sebagai sistem.
Berikut ini diuraikan beberapa sistem yang perlu untuk diketahui,
yang sekaligus memberikan pengertian bagaimana cara bekerja
sebuah karburator.

1) Sistem Pelampung (Float System)

Sistem ini cukup penting karena ia mengontrol tinggi
permukaan bahan bakar di dalam bak pelampung. Jika tinggi
bahan bakar terlalu rendah atau terlalu tinggi, maka sistem
yang lain tidak akan bekerja dengan baik.
Pelampung (float) pada karbuartor sepeda mesin terdiri dari
dua tipe yaitu tipe single (satu buah pelampung) dan tipe
double (dua buah pelampung). Sebagian bentuk dari
pelampung ada yang berbentuk bulat dan ada yang berbentuk
segi empat. Pelampung terbuat dari bahan tembaga dab
synthetic resin.
Pada gambar 6.12 dapat dilihat bahwa bahan bakar masuk
melalui katup masuk dan pembukaan serta penutupan katup
diatur oleh sebuah jarum (needle valve). Jika pelampung
turun, bahan bakar mengalir ke dalam ruang pelampung (float
cahmber). Jika bahan bakat sudah terisi dalam jumlah yang

mencukupi, pelampung terangkat ke atas dan menekan
needle valve pada rumahnya sehingga aliran bahan bakar
tertutup (terhenti).

Gambar 6.12 Sistem pelampung menjaga level/ketinggian
bensin selalu tetap dalam ruang bensin
dalam sistem pelampung

Needle valve dilengkapi dengan damper spring (pegas).
Tujuan adanya pegas tersebut adalah untuk mencegah needle
valve terbuka dan tertutup oleh gerakan naik turun pelampung
yang disebabkan oleh gerakan dari sepeda mesin, sekaligus
menjaga permukaan bahan bakar tetap.

2) Sistem Kecepatan Rendah (Pilot System)
Pada sistem kecepatan rendah sekaligus dapat mencakup
keadaan aliran bahan bakar pada waktu mesin dihidupkan
yaitu kecepatan idle/langsam/stasioner. Pada waktu mesin

dihidupkan, dibutuhkan campuran bahan bakar dan udara
yang gemuk.
Untuk ini trotel diatur dalam keadaan tertutup sehingga jumlah
udara yang masuk sedikit sekali yaitu melalui celah pada
ujung choke atau lebih tepatnya melalui pengontrolan dari pilot
air jet. Dapat dilihat dengan jelas bahwa bahan bakar hanya
masuk melalui ujung sekrup penyetel stasioner (pilot screw).
Prinsip kerja sistem kecepatan rendah setiap tipe karburator
pada dasarnya sama, yaitu dengan memanfaatkan
kevakuman di bawah katup trotel.

Cara Kerja Sistem Kecepatan Rendah Karburator Tipe
Variable Venturi
Gambar 6.13 Sistem kecepatan rendah pada karburator
tipe variable venturi (slide carburettor)

Berdasarkan gambar 6.13 di atas dapat dilihat bahwa bila
katup trotel (slide) masih menutup pada kecepatan stasioner,
maka aliran udara hanya dapat mengalir melalui pilot air jet (1)
menuju pilot outlet (3). Bahan bakar dari ruang pelampung
masuk melalui primary pilot jet (5) dan akan mulai bercampur
dengan udara di dalam secondary pilot jet (4).
Campuran udara dan bahan bakar selanjutnya akan keluar
melalui pilot outlet menuju ruang bakar melewati manifold
masuk (intake manifold). Pilot screw (6) berfungsi untuk
mengatur jumlah campuran yang diinginkan.
Jika katup trotel dibuka sedikit (masih kecepatan rendah tapi
sudah di atas putaran/kecepatan stasioner), maka jumlah
pasokan udara akan bertambah karena disamping melewati
pilot air jet, udara juga mengalir melalui air bypass outlet (2).
Dengan bertambahnya jumlah udara maka bahan bakar yang
terhisap juga akan bertambah sehingga jumlah campuran
yang dialirkan ke ruang bakar semakin banyak. Dengan
demikian putaran mesin akan naik seiring dengan
bertambahnya jumlah campuran yang masuk ke ruang bakar

Cara Kerja Sistem Kecepatan Rendah Karburator Tipe
Kecepatan Konstan (Tipe CV)

Gambar 6.14 Sistem kecepatan rendah pada karburator
tipe kecepatan konstan

Berdasarkan gambar di atas, bila katup trotel/katup gas masih
menutup pada kecepatan stasioner, maka kevakuman dalam
saluran masuk (setelah katup gas) tinggi sehingga aliran
udara hanya dapat mengalir melalui pilot air jet (1) menuju
pilot outlet (4). Bahan bakar dari ruang pelampung masuk
melalui primary pilot jet dan akan mulai bercampur dengan
udara di dalam pilot jet (4). Kevakuman yang tinggi tersebut
menyebabkan campuran bahan bakar dan udara terhisap
melalui lubang pilot / idle (no. 5 gambar 6.14).
Bila mesin sudah hidup dan throttle sudah dibuka sedikit
(masih kecepatan rendah tapi sudah di atas
putaran/kecepatan stasioner), maka campuran bahan bakar
dan udara akan mengalir melalui lubang no. 4 dan no. 5 pada
gambar 6.14 tersebut. Dengan demikian putaran mesin akan
naik seiring dengan bertambahnya jumlah campuran yang
masuk ke ruang bakar. Perlengkapan yang dapat menambah
banyaknya bahan bakar adalah saluran kecepatan yang
jumlahnya dua, tiga dan kadang-kadang empat.
Potongan gambar karburator tipe CV yang memperlihatkan
aliran bahan bakar dan udara pada kecepatan rendah (lihat
tanda panah) dapat dilihat pada gambar 6.15 di bawah ini:

Gambar 6.15 Aliran bahan bakar dan udara kecepatan
rendah pada karburator tipe kecepatan konstan

Cara Kerja Sistem Kecepatan Rendah Karburator Tipe
Venturi Tetap

Cara kerja sistem kecepatan rendah (pilot system) pada
karburator tipe venturi tetap hampir sama dengan karburator
tipe CV. Oleh karena itu, tidak diperlukan lagi penjelasan yang
lebih rinci.

3) Sistem Kecepatan Utama/Tinggi
Bila katup gas/katup trotel dibuka ¾ sampai dibuka
sepenuhnya maka aliran udara sekarang sudah cukup kuat
untuk menarik udara dari pengabut utama (main jet).
Sekarang bahan bakar seluruhnya hanya melalui pengabut
utama.
Pada karburator tipe variable venturi dan tipe kecepatan
konstan (CV karburator), ujung tirus needle (jarum) seperti
terlihat pada gambar 6.16 no. 2 akan membuka saluran utama
sehingga pengontrolan aliran campuran bahan bakar dan
udara saat itu melewati spuyer utama (main jet).
Pada karburator tipe venturi tetap, tidak terdapat needle
seperti pada karburator tipe variable dan tipe CV. Oleh karena
itu, sistem kecepatan utamanya bisa terdapat dua atau lebih.
Kecepatan utama tersebut sering diistilahkan dengan
kecepatan utama primer (primary high speed system) dan
kecepatan utama sekunder (secondary high speed system).
Sistem kecepatan utama primer bekerja pada saat sepeda
mesin berjalan pada kecepatan sedang (menengah) dan
tinggi. Sistem ini umumnya bekerja ketika mesin bekerja pada
beban ringan dan jumlah udara yang masuk masih sedikit. Bila
suplai campuran udara dan bahan bakar ke dalam silinder
(ruang bakar) oleh sistem kecepatan utama primer tidak cukup
(misalnya pada saat mesin bekerja pada beban berat dan
kecepatan tinggi) maka sistem kecepatan uatam sekunder
pada saat ini mulai bekerja membantu sistem kecepatan
utama primer.

Cara Kerja Sistem Kecepatan Utama Karburator Tipe
Variable Venturi
Cara Kerja Sistem Kecepatan Utama Karburator Tipe
Variable Venturi
Gambar 6.16 Sistem kecepatan utama pada karburator

Keterangan:

(1) main air jet (saluran udara utama), (2) Jet needle (jarum
pengabut), (3) venturi, (4) saluaran udara, (5) Throttle slide,
(6) needle jet, (7) air bleed pipe (pipa saluran udara), dan (8)
main jet (pengabut/spuyer utama)
Berdasarkan gambar 6.16 di atas terlihat bahwa butiran
bahan bakar yang sudah tercampur dengan udara akan keluar
dari saluran needle jet jika throttle slide/piston ditarik ke atas
oleh kawat gas. Disamping udara langsung mengalir melalui
venturi (3), sebagian kecil udara juga mengalir melalui main air

jet (1). Tujuan utama udara mengalir melalui main air jet
adalah agar bahan bakar yang keluar dari main jet (8)
terpecah menjadi butiran-butiran kecil sebelum dikeluarkan
melalui needle jet (6). Dengan berbentuk butiran-butiran
tersebut, maka proses atomisasi (bercampurnya bahan bakar
dan udara dalam bentuk kabut) pada ujung needle jet akan
menjadi lebih baik saat udara tambahan dari venturi bertemu.
Atomisasi yang sempurna akan membuat proses pembakaran
menjadi lebih baik.
Ujung jet needle (jarum) yang meruncing membuat saluran
yang keluar dari needle jet (6) lebih terbuka lebar jika jet
needle (2) tersebut semakin ditarik ke atas oleh piston (5).

Gambar 6.17 Posisi Jet needle (jarum) pada needle jet

Pada gambar 6.17 di samping diperlihatkan bahwa jika jet
needle lebih tinggi diangkat maka lubang needle jet akan
semakin terbuka, sehingga memungkinkan butiran bensin
lebih banyak keluar.

Cara Kerja Sistem Kecepatan Utama Karburator Tipe
Kecepatan Konstan (Tipe CV)

Bahan bakar pada sistem kecepatan utama diukur pada main
jet dan dikontrol dengan perbedaan diamater yang ada pada
jet needle (lihat gambar 6.17) yang digerakan oleh throttle
slide (throttle piston). Naik turunnya throttle piston ini
dikarenakan tekanan negatif (vakum) pada diapragma.
Sejumlah udara dikontrol secara otomatis oleh luas area pada
bagian venturi. Pada karburator tipe variable venturi dan tipe
CV, diameter venturi akan berubah-ubah sesuai dengan
pergerakan throttle piston. Sebagian kecil udara juga mengalir
dan diukur pada main air jet. Ilustrasi aliran udara, bahan
bakar dan sekaligus campuran antara udara bahan bakar
pada karburator tipe CV dapat dilihat pada gambar potongan
di bawah ini:

Gambar 6.18 Aliran bahan bakar dan udara utama pada
karburator tipe kecepatan konstan

Berdasarkan gambar di atas dapat dilihat bahwa jika katup
gas (throttle valve) terbuka lebih jauh atau terbuka penuh,
maka kecepatan aliran udara pada lubang masuk akan
bertambah besar (maksimum). Throttle piston akan terangkat
sehingga akan menambah luas area pada bagian venturi
sehingga menambah udara pada posisi maksimum. Pada saat
bersamaan perbedaan diameter dalam needle jet dan jet
needle akan semakin besar. Jet needle terangkat makin jauh
ke atas seiring naiknya throttle piston sehingga posisi diameter
ujung jet needle pada needle jet semakin kecil karena semakin
tirus.
Bahan bakar dari ruang pelampung saat ini masuk melalui
main jet dan bercampur dengan udara yang berasal dari
maian air jet di dalam saluran needle jet. Bahan bakar yang
telah tercampur dengan udara tersebut selanjutnya akan
berbentuk butiran-butiran kecil. Dengan berbentuk butiranbutiran
tersebut, maka proses atomisasi (bercampurnya bahan
bakar dan udara dalam bentuk kabut) pada ujung needle jet
akan menjadi lebih baik saat udara tambahan dari venturi
bertemu. Atomisasi yang sempurna akan membuat proses
pembakaran menjadi lebih baik. Pada sistem kecepatan
utama ini, pengontrolan bahan bakar dilakukan oleh main jet.

4) Sistem Beban Penuh (sistem tenaga)
Pada waktu mesin jalan dengan kecepatan tinggi, campuran
bahan bakar dan udara diatur sedikit agak kurus, karena
mesin berputar dengan beban ringan. Dikatakan juga dengan
istilah kecepatan ekonomis. Akan tetapi bila mesin berputar
dengan beban penuh, maka diperlukan campuran yang
gemuk.
Salah satu cara yang dipergunakan pada karburator tipe
variable venturi yaitu dengan memasang main jet tambahan
dalam pipa yang berasal dari ruang pelampung, tetapi
penempatan pipa tersebut sedikit lebih tinggi dibandingkan
ujung dari throttle slide/piston. Hal ini akan membuat
“pengaruh venturi” hanya dapat dicapai untuk sistem tenaga
(power) jika throttle slide/piston diangkat cukup tinggi.

Gambar 6.19 Posisi power jet untuk sistem tenaga
pada karburator tipe variable venturi

Berdasarkan gambar di atas dapat dilihat bahwa bila
pembukaan throttle piston masih sekitar setengah karena
putaran mesin belum terlalu tinggi dan mesin
beroparesi/bekerja pada beban ringan, maka aliran campuran
udara dan bahan bakar hanya melalui needle jet. Tetapi bila
pembukaan throttle piston lebih naik lagi sampai melewati
ketinggian dari power jet, maka aliran campuran udara dan
bahan bakar disamping melalui needle jet, juga melalui power
jet. Pada kondisi ini mesin bekerja pada putaran yang lebih
tinggi lagi atau jalan menanjak sehingga diperlukan tambahan
pasokan bahan bakar untuk menambah tenaga mesin
tersebut.

5) Sistem Choke
Sistem choke (cuk) berfungsi untuk menambah perbandingan
bahan bakar dengan udara (bahan bakar diperbanyak) dalam
karburator. Cara pengoperasian sistem cuk ada yang manual
dan ada juga yang secara otomatis. Kebanyakan karburator
tipe baru menggunakan sistem cuk otomatis.

Gambar 6.20 Konstruksi sistem cuk otomatis

Salah satu cara kerja sistem cuk otomatis adalah seperti
terlihat pada gambar 6.20 di atas. Wax unit (bimetal) akan
mengkerut penuh jika kondisi mesin dingin sehingga needle
(jarum) akan tertarik ke atas Hal ini akan membuat sejumlah
bahan bakar keluar dari cold start jet (pengabut kondisi
dingin). Bahan bakar tersebut kemudian bercampur dengan
campuran udara dan bahan bakar yang keluar dari saluran
yang digunakan pada kondisi normal, sehingga menghasilkan
campuran gemuk/kaya.

Ketika mesin mulai panas, wax (bimetal) dalam sistem cuk
yang dialiri arus tersebut, akan mulai panas dan
mengembang. Dengan mengembangnya wax tadi akan
mendorong (membuat) needle secara perlahan turun.
Penurunan needle tersebut akan mengurangi bahan bakar
yang keluar dari cold start jet, sehingga lama kelamaan akan
membuat campuran semakin kurus. Jika mesin sudah berada
pada suhu kerja norrmalnya, maka needle akan menutup cold
start jet sehingga sistem cuk tidak bekerja lagi.

6) Sistem Percepatan
Pada waktu mesin mengalami percepatan (mesin di gas
dengan tiba-tiba), throttle valve (untuk karburator tipe venturi
tetap maupun tipe CV) atau throttle piston atau skep (untuk
karburator tipe variable venturi) akan membuka secar tiba-tiba
pula, sehingga aliran udara menjadi lebih cepat. Akan tetapi
karena bahan bakar lebih berat dibanding udar, maka bahan
bakar akan datang terlambat masuk ke intake manifold.
Akibatnya campuran tiba-tiba menjadi kurus sedangkan mesin
berputar dengan tambahan beban untuk keperluan percepatan
tersebut. Untuk mendapatkan campuran yang gemuk, maka
pada waktu percepatan, karburator dilengkapi dengan “pompa
percepatan”.
Salah satu bentuk mekanisme sistem percepatan pada
karburator sepeda motor adalah seperti terlihat pada gambar

6.21 di bawah. Mekanis pompa ini dihubungkan dengan pedal
gas (throttle) sehingga jika trotel dibuka dengan tiba-tiba maka
plunyer pompa menekan minyak yang dibawahnya. Dengan
demikian jumlah minyak yang keluar melalui pengabut utama
(main jet) akan lebih banyak.
Untuk lebih jelasnya cara kerjanya adalah sebagai berikut:
Pada saat handle gas di putar dengan tiba-tiba, throttle lever
(tuas gas) akan berputar ke arah kiri (lihat tanda panah).
Pergerakan throttle lever tadi akan mendorong pump rod
(batang pendorong) ke arah bawah. Karena ujung pump rod
dihubungkan ke pump lever (tuas pompa), maka pump lever
akan mengungkit diapragma ke atas melawan tekanan pegas
(spring). Akibatnya ruang pompa (pump chamber) di atas
diapragma menyempit dan medorong atau menekan sejumlah
bahan bakar mengalir melalui check valve ke lubang
pengeluaran bahan bakar (discharge hole). Selanjutnya bahan
bakar tersebut akan bercampur dengan udara pada venturi.

Gambar 6.21 Konstruksi sistem percepatan

Setelah melakukan penekanan tersebut, pump lever akan
kembali ke posisi semula dengan adanya dorongan pegas di
atas diapragma. Pergerakan diapragma ke bawah membuat
pump chamber membesar lagi. Karena desain/rancangan
valve (katup) yang ada di pum chamber dibuat berlawanan
arah antara katup masuk dan katup keluar, maka pada saat
diapragma ke bawah katup masuk terbuka sedangkan katup
keluar menutup. Dengan membukanya katup masuk tersebut,
membuat bahan bakar kembali masuk ke pump chamber dan
sistem percepatan siap untuk dipakai kembali.
Demikian beberapa sistem dengan car kerja yang umumnya
dipakai pada karburator. Jika semua sistem tersebut
digabungkan pada sebuah karburator maka jadilah ia sebuah
karburator yang kelihatannya sangat kompleks.

N. SISTEM BAHAN BAKAR INJEKSI (EFI)
Sistem bahan bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang
sedang dikembangkan untuk diterapkan pada sepeda mesin. Tipe injeksi
sebenarnya sudah mulai diterapkan pada sepeda mesin dalam jumlah
terbatas pada tahun 1980-an, dimulai dari sistem injeksi mekanis
kemudian berkembang menjadi sistem injeksi elektronis. Sistem injeksi
mekanis disebut juga sistem injeksi kontinyu (K-Jetronic) karena injektor
menyemprotkan secara terus menerus ke setiap saluran masuk (intake
manifold). Sedangkan sistem injeksi elektronis atau yang lebih dikenal
dengan Electronic Fuel Injection (EFI), volume dan waktu
penyemprotannya dilakukan secara elektronik. Sistem EFI kadang
disebut juga dengan EGI (Electronic Gasoline Injection), EPI (Electronic
Petrol Injection), PGM-FI (Programmed Fuel Injenction) dan Engine
Management.

Penggunaan sistem bahan bakar injeksi pada sepeda mesin
komersil di Indonesia sudah mulai dikembangkan. Salah satu contohnya
adalah pada salah satu tipe yang di produksi Astra Honda Mesin, yaitu
pada Supra X 125. Istilah sistem EFI pada Honda adalah PGM-FI
(Programmed Fuel Injection) atau sistem bahan bakar yang telah
terprogram. Secara umum, penggantian sistem bahan bakar
konvensional ke sistem EFI dimaksudkan agar dapat meningkatkan
unjuk kerja dan tenaga mesin (power) yang lebih baik, akselarasi yang
lebih stabil pada setiap putaran mesin, pemakaian bahan bakar yang
ekonomis (iriit), dan menghasilkan kandungan racun (emisi) gas buang
yang lebih sedikit sehingga bisa lebih ramah terhadap lingkungan. Selain
itu, kelebihan dari mesin dengan bahan bakar tipe injeksi ini adalah lebih

mudah dihidupkan pada saat lama tidak digunakan, serta tidak
terpengaruh pada temperatur di lingkungannya.

1. Prinsip Kerja Sistem EFI
Istilah sistem injeksi bahan bakar (EFI) dapat digambarkan
sebagai suatu sistem yang menyalurkan bahan bakarnya dengan
menggunakan pompa pada tekanan tertentu untuk mencampurnya
dengan udara yang masuk ke ruang bakar. Pada sistem EFI dengan
mesin berbahan bakar bensin, pada umumnya proses penginjeksian
bahan bakar terjadi di bagian ujung intake manifold/manifold masuk
sebelum inlet valve (katup/klep masuk). Pada saat inlet valve terbuka,
yaitu pada langkah hisap, udara yang masuk ke ruang bakar sudah
bercampur dengan bahan bakar.

Secara ideal, sistem EFI harus dapat mensuplai sejumlah bahan
bakar yang disemprotkan agar dapat bercampur dengan udara dalam
perbandingan campuran yang tepat sesuai kondisi putaran dan beban
mesin, kondisi suhu kerja mesin dan suhu atmosfir saat itu. Sistem harus
dapat mensuplai jumlah bahan bakar yang bervariasi, agar perubahan
kondisi operasi kerja mesin tersebut dapat dicapai dengan unjuk kerja
mesin yang tetap optimal.

2. Konstruksi Dasar Sistem EFI
Secara umum, konstruksi sistem EFI dapat dibagi menjadi tiga
bagian/sistem utama, yaitu; a) sistem bahan bakar (fuel system), b)
sistem kontrol elektronik (electronic control system), dan c) sistem
induksi/pemasukan udara (air induction system). Ketiga sistem utama ini
akan dibahas satu persatu di bawah ini.

Jumlah komponen-komponen yang terdapat pada sistem EFI bisa
berbeda pada setiap jenis sepeda mesin. Semakin lengkap komponen
sistem EFI yang digunakan, tentu kerja sistem EFI akan lebih baik
sehingga bisa menghasilkan unjuk kerja mesin yang lebih optimal pula.
Dengan semakin lengkapnya komponen-komponen sistem EFI (misalnya
sensor-sensor), maka pengaturan koreksi yang diperlukan untuk
mengatur perbandingan bahan bakar dan udara yang sesuai dengan
kondisi kerja mesin akan semakin sempurna. Gambar di bawah ini
memperlihatkan contoh skema rangkaian sistem EFI pada Yamaha
GTS1000 dan penempatan komponen sistem EFI pada Honda Supra X

125.

Gambar 6.22 Skema rangkaian sistem EFI Yamaha GTS1000

Keterangan nomor pada gambar 5.22 :

1. Fuel rail/delivery pipe (pipa pembagi)
2.
Pressure regulator (pengatur tekanan)
3.
Injector (nozel penyemprot bahan bakar)
4.
Air box (saringan udara)
5.
Air temperature sensor (sensor suhu udara)
6.
Throttle body butterfly (katup throttle)
7.
Fast idle system
8.
Throttle position sensor (sensor posisi throttle)
9.
Engine/coolant temperature sensor (sensor suhu air
pendingin)
10. Crankshaft position sensor (sensor posisi poros engkol)
11. Camshaft position sensor (sensor posisi poros nok)
12. Oxygen (lambda) sensor
13. Catalytic converter
14. Intake air pressure sensor (sensor tekanan udara masuk)
15. ECU (Electronic control unit)
16. Ignition coil (koil pengapian)
17. Atmospheric
pressure sensor (sensor tekanan udara
atmosfir)

Gambar 6.23 Komponen sistem EFI pada sepeda
mesin Honda Supra X 125

a.
Sistem Bahan Bakar
Komponen-komponen yang digunakan untuk menyalurkan bahan
bakar ke mesin terdiri dari tangki bahan bakar (fuel pump), pompa
bahan bakar (fuel pump), saringan bahan bakar (fuel filter),
pipa/slang penyalur (pembagi), pengatur tekanan bahan bakar
(fuel pressure regulator), dan injektor/penyemprot bahan bakar.
Sistem bahan bakar ini berfungsi untuk menyimpan,
membersihkan, menyalurkan dan menyemprotkan
/menginjeksikan bahan bakar.

Gambar 6.24 Contoh komponen sistem bahan bakar
pada sistem EFI Honda Supra X 125

279

Adapun fungsi masing-masing komponen pada sistem bahan

bakar tersebut adalah sebagai berikut:

1)
Fuel suction filter; menyaring kotoran agar tidak terisap pompa
bahan bakar.

2)
Fuel pump module; memompa dan mengalirkan bahan bakar
dari tangki bahan bakar ke injektor. Penyaluran bahan
bakarnya harus lebih banyak dibandingkan dengan kebutuhan
mesin supaya tekanan dalam sistem bahan bakar bisa
dipertahankan setiap waktu walaupun kondisi mesin berubahubah.

Gambar 6.25 Konstruksi fuel pump module

3)
Fuel pressure regulator; mengatur tekanan bahan bakar di
dalam sistem aliran bahan bakar agar tetap/konstan.
Contohnya pada Honda Supra X 125 PGM-FI tekanan
dipertahankan pada 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi). Bila bahan
bakar yang dipompa menuju injektor terlalu besar (tekanan
bahan bakar melebihi 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi)) pressure
regulator mengembalikan bahan bakar ke dalam tangki.

4)
Fuel feed hose; slang untuk mengalirkan bahan bakar dari
tangki menuju injektor. Slang dirancang harus tahan tekanan
bahan bakar akibat dipompa dengan tekanan minimal sebesar
tekanan yang dihasilkan oleh pompa.

5)
Fuel Injector; menyemprotkan bahan bakar ke saluran masuk
(intake manifold) sebelum, biasanya sebelum katup masuk,
namun ada juga yang ke throttle body. Volume penyemprotan
disesuaikan oleh waktu pembukaan nozel/injektor. Lama dan
banyaknya penyemprotan diatur oleh ECM (Electronic/Engine
Control Module) atau ECU (Electronic Control Unit).

Gambar 6.26 Konstruksi injektor

Terjadinya penyemprotan pada injektor adalah pada saat ECU
memberikan tegangan listrik ke solenoid coil injektor. Dengan
pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi
magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat
needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga saluran
bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar
dari injektor.

Gambar 6.27 Contoh penempatan injector
pada throttle body

Skema aliran sistem bahan bakar pada sistem EFI adalah
sebagai berikut:

Gambar 6.28 Skema aliran sistem bahan bakar EFI

b.
Sistem Kontrol Elektronik
Komponen sistem kontrol elektronik terdiri dari beberapa sensor
(pengindera), seperti MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor,
TP (Throttle Position) sensor, IAT (Intake Air Temperature)
sensor, bank angle sensor, EOT (Engine Oil Temperature)
sensor, dan sensor-sensor lainnya. Pada sistem ini juga terdapat
ECU (Electronic Control Unit) atau ECM dan komponenkomponen
tambahan seperti alternator (magnet) dan

regulator/rectifier yang mensuplai dan mengatur tegangan listrik
ke ECU, baterai dan komponen lain. Pada sistem ini juga terdapat
DLC (Data Link Connector) yaitu semacam soket dihubungkan
dengan engine analyzer untuk mecari sumber kerusakan
komponen

Gambar 6.29 Rangkaian sistem kontrol elektronik
pada Honda Supra X 125

Secara garis besar fungsi dari masing-masing komponen sistem

kontrol elektronik antara lain sebagai berikut;

1) ECU/ECM; menerima dan menghitung seluruh informasi/data
yang diterima dari masing-masing sinyal sensor yang ada
dalam mesin. Informasi yang diperoleh dari sensor antara lain
berupa informasi tentang suhu udara, suhu oli mesin, suhu air
pendingin, tekanan atau jumlah udara masuk, posisi katup
throttle/katup gas, putaran mesin, posisi poros engkol, dan
informasi yang lainnya. Pada umumnya sensor bekerja pada
tegangan antara 0 volt sampai 5 volt. Selanjutnya ECU/ECM
menggunakan informasi-informasi yang telah diolah tadi untuk
menghitung dan menentukan saat (timing) dan lamanya
injektor bekerja/menyemprotkan bahan bakar dengan
mengirimkan tegangan listrik ke solenoid injektor. Pada

283

beberapa mesin yang sudah lebih sempurna, disamping
mengontrol injektor, ECU/ECM juga bisa mengontrol sistem
pengapian.

2) MAP (Manifold absolute pressure) sensor; memberikan sinyal
ke ECU berupa informasi (deteksi) tekanan udara yang masuk
ke intake manifold. Selain tipe MAP sensor, pendeteksian
udara yang masuk ke intake manifold bisa dalam bentuk
jumlah maupun berat udara. Jika jumlah udara yang dideteksi,
sensornya dinamakan air flow meter, sedangkan jika berat
udara yang dideteksi, sensornya dinamakan air mass sensor.

Gambar 6.30 Contoh posisi penempatan sensor yang
menyatu (built in) dengan throttle body

. .
3)
IAT (Engine air temperature) sensor; memberikan sinyal ke
ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu udara yang
masuk ke intake manifold. Tegangan referensi/suplai 5 Volt
dari ECU selanjutnya akan berubah menjadi tegangan sinyal
yang nilainya dipengaruhi oleh suhu udara masuk.

4)
TP (Throttle Position) sensor; memberikan sinyal ke ECU
berupa informasi (deteksi) tentang posisi katup throttle/katup
gas. Generasi yang lebih baru dari sensor ini tidak hanya
terdiri dari kontak-kontak yang mendeteksi posisi idel/langsam
dan posisi beban penuh, akan tetapi sudah merupakan
potensiometer (variable resistor) dan dapat memberikan sinyal
ke ECU pada setiap keadaan beban mesin. Konstruksi
generasi terakhir dari sensor posisi katup gas sudah full
elektronis, karena yang menggerakkan katup gas adalah
elektromesin yang dikendalikan oleh ECU tanpa kabel gas
yang terhubung dengan pedal gas. Generasi terbaru ini
memungkinkan pengontrolan emisi/gas buang lebih bersih
karena pedal gas yang digerakkan hanyalah memberikan
sinyal tegangan ke ECU dan pembukaan serta penutupan
katup gas juga dilakukan oleh ECU secara elektronis.

5)
Engine oil temperature sensor; memberikan sinyal ke ECU
berupa informasi (deteksi) tentang suhu oli mesin.

6)
Bank angle sensor; merupakan sensor sudut kemiringan.
Pada sepeda motor yang menggunakan sistem EFI biasanya
dilengkapi dengan bank angle sensor yang bertujuan untuk
pengaman saat kendaraan terjatuh dengan sudut kemiringan
minimal sekitar 550

Gambar 6.31 Bank angle sensor dan posisi sudut
kemiringan sepeda motor

Sinyal atau informasi yang dikirim bank angle sensor ke ECU
saat sepeda motor terjatuh dengan sudut kemiringan yang
telah ditentukan akan membuat ECU memberikan perintah
untuk mematikan (meng-OFF-kan) injektor, koil pengapian,
dan pompa bahan bakar. Dengan demikian peluang
terbakarnya sepeda motor jika ada bahan bakar yang tercecer
atau tumpah akan kecil karena sistem pengapian dan sistem
bahan bakar langsung dihentikan walaupun kunci kontak
masih dalam posisi ON.

Gambar 6.32 Informasi bank angle sensor kepada ECU
untuk meng-OFF-kan injektor, koil pengapian, dan
pompa bahan bakar saat terdeteksi sudut
kemiringan yang telah ditentukan

Bank angle sensor akan mendeteksi setiap sudut kemiringan
sepeda motor. Jika sudut kemiringan masih di bawah limit
yang ditentukan, maka informasi yang dikirim ke ECU tidak
sampai membuat ECU meng-OFF-kan ketiga komponen di
atas.

Bagaimana dengan sudut kemiringan sepeda motor yang
sedang menikung/berbelok?

Gambar 6.33 Posisi bank angle sensor saat
sepeda motor menikung dan terjatuh

Jika sepeda motor sedang dijalankan pada posisi menikung
(walau kemiringannya melebihi 550), ECU tidak meng-OFFkan
ketiga komponen tersebut. Pada saat menikung terdapat
gaya centripugal yang membuat sudut kemiringan pendulum
dalam bank angle sensor tidak sama dengan kemiringan
sepeda motor. Dengan demikian, walaupun sudut kemiringan
sepeda motor sudah mencapai 550, tapi dalam kenyataannya
sinyal yang dikirim ke ECU masih mengindikasikan bahwa
sudut kemiringannya masih di bawah 550 sehingga ECU tidak
meng-OFF-kan ketiga komponen tersebut.
Selain sensor-sensor di atas masih terdapat sensor lainnya
digunakan pada sistem EFI, seperti sensor posisi
camshaft/poros nok, (camshaft position sensor) untuk
mendeteksi posisi poros nok agar saat pengapiannya bisa
diketahui, sensor posisi poros engkol (crankshaft position
sensor) untuk mendeteksi putaran poros engkol, sensor air
pendingin (water temperature sensor) untuk mendeteksi air
pendingin di mesin dan sensor lainnya. Namun demikian,
pada sistem EFI sepeda motor yang masih sederhana, tidak
semua sensor dipasang.

c.
Sistem Induksi Udara
Komponen yang termasuk ke dalam sistem ini antara lain; air
cleaner/air box (saringan udara), intake manifold, dan throttle
body (tempat katup gas). Sistem ini berfungsi untuk menyalurkan
sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran.

Gambar 6.34 Konstruksi throttle body

3.
Cara Kerja Sistem EFI
Sistem EFI atau PGM-FI (istilah pada Honda) dirancang agar bisa
melakukan penyemprotan bahan bakar yang jumlah dan waktunya
ditentukan berdasarkan informasi dari sensor-sensor. Pengaturan koreksi
perbandingan bahan bakar dan udara sangat penting dilakukan agar
mesin bisa tetap beroperasi/bekerja dengan sempurna pada berbagai
kondisi kerjanya. Oleh karena itu, keberadaan sensor-sensor yang
memberikan informasi akurat tentang kondisi mesin saat itu sangat
menentukan unjuk kerja (performance) suatu mesin.

Semakin lengkap sensor, maka pendeteksian kondisi mesin dari
berbagai karakter (suhu, tekanan, putaran, kandungan gas, getaran
mesin dan sebagainya) menjadi lebih baik. Informasi-informasi tersebut
sangat bermanfaat bagi ECU untuk diolah guna memberikan perintah
yang tepat kepada injektor, sistem pengapian, pompa bahan bakar dan
sebagainya.

a.
Saat Penginjeksian (Injection Timing) dan Lamanya
Penginjeksian
Terdapat beberapa tipe penginjeksian (penyemprotan) dalam
sistem EFI motor bensin (khususnya yang mempunyai jumlah
silinder dua atau lebih), diantaranya tipe injeksi serentak
(simoultaneous injection) dan tipe injeksi terpisah (independent
injection). Tipe injeksi serentak yaitu saat penginjeksian terjadi
secara bersamaan, sedangkan tipe injeksi terpisah yaitu saat
penginjeksian setiap injektor berbeda antara satu dengan yang
lainnya, biasanya sesuai dengan urutan pengapian atau firing
order (FO).

Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa penginjeksian pada
motor bensin pada umumnya dilakukan di ujung intake manifod
sebelum inlet valve (katup masuk). Oleh karena itu, saat
penginjeksian (injection timing) tidak mesti sama persis dengan
percikan bunga api busi, yaitu beberapa derajat sebelum TMA di
akhir langkah kompresi. Saat penginjeksian tidak menjadi
masalah walau terjadi pada langkah hisap, kompresi, usaha
maupun buang karena penginjeksian terjadi sebelum katup
masuk. Artinya saat terjadinya penginjeksian tidak langsung
masuk ke ruang bakar selama posisi katup masuk masih dalam
keadaan menutup. Misalnya untuk mesin 4 silinder dengan tipe
injeksi serentak, tentunya saat penginjeksian injektor satu dengan
yang lainnya terjadi secara bersamaan. Jika FO mesin tersebut
adalah 1 – 3 – 4 – 2, saat terjadi injeksi pada silinder 1 pada
langkah hisap, maka pada silinder 3 injeksi terjadi pada satu
langkah sebelumnya, yaitu langkah buang. Selanjutnya pada
silinder 4 injeksi terjadi pada langkah usaha, dan pada silinder 2
injeksi terjadi pada langkah kompresi.

Sedangkan lamanya (duration) penginjeksian akan bervariasi
tergantung kondisi kerja mesin. Semakin lama terjadi injeksi,
maka jumlah bahan bakar akan semakin banyak pula. Dengan
demikian, seiring naiknya putara mesin, maka lamanya injeksi
akan semakin bertambah karena bahan bakar yang dibutuhkan
semakin banyak.

b.
Cara Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin
Pada saat kondisi mesin masih dingin (misalnya saat
menghidupkan di pagi hari), maka diperlukan campuran bahan
bakar dan udara yang lebih banyak (campuran kaya). Hal ini
disebabkan penguapan bahan bakar rendah pada saat kondisi
temperatur/suhu masih rendah. Dengan demikian akan terdapat
sebagian kecil bahan bakar yang menempel di dinding intake
manifold sehingga tidak masuk dan ikut terbakar dalam ruang
bakar.
Untuk memperkaya campuran bahan bakar udara tersebut, pada
sistem EFI yang dilengkapi dengan sistem pendinginan air
terdapat sensor temperatur air pendingin (engine/coolant
temperature sensor) seperti terlihat pada gambar 6.34 no. 9 di
bawah ini. Sensor ini akan mendeteksi kondisi air pendingin mesin
yang masih dingin tersebut. Temperatur air pendingin yang
dideteksi dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU/ECM.
Selanjutnya ECU/ECM akan mengolahnya kemudian memberikan
perintah pada injektor dengan memberikan tegangan yang lebih
lama pada solenoid injektor agar bahan bakar yang disemprotkan
menjadi lebih banyak (kaya).

Gambar 6.35 Sensor air pendingin (9) pada mesin
Yamaha GTS1000

Sedangkan bagi mesin yang tidak dilengkapi dengan sistem
pendinginan air, sensor yang dominan untuk mendeteksi kondisi
mesin saat dingin adalah sensor temperatur oli/pelumas mesin
(engine oil temperature sensor) dan sensor temperatur udara
masuk (intake air temperature sensor). Sensor temperature oli
mesin mendeteksi kondisi pelumas yang masih dingin saat itu,
kemudian dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU/ECM.
Sedangkan sensor temperatur udara masuk mendeteksi
temperatur udara yang masuk ke intake manifold. Pada saat
masih dingin kerapatan udara lebih padat sehingga jumlah
molekul udara lebih banyak dibanding temperatur saat panas.
Agar tetap terjadi perbandingan campuran yang tetap mendekati
ideal, maka ECU/ECM akan memberikan tegangan pada solenoid
injektor sedikit lebih lama (kaya). Dengan demikian, rendahnya
penguapan bahan bakar saat temperatur masih rendah sehingga
akan ada bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold
dapat diantisipasi dengan memperkaya campuran tersebut.

Gambar 6.36 Engine oil temperature sensor dan Intake air
temperature sensor (dalam sensor unit) pada
mesin Honda Supra X 125

c. Cara Kerja Saat Putaran Rendah
Pada saat putaran mesin masih rendah dan suhu mesin sudah
mencapai suhu kerjanya, ECU/ECM akan mengontrol dan
memberikan tegangan listrik ke injektor hanya sebentar saja
(beberapa derajat engkol) karena jumlah udara yang dideteksi
oleh MAP sensor dan sensor posisi katup gas (TP sensor ) masih
sedikit. Hal ini supaya dimungkinkan tetap terjadinya
perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang tepat
(mendekati perbandingan campuran teoritis atau ideal).
Posisi katup gas (katup trotel) pada throttle body masih menutup
pada saat putaran stasioner/langsam (putaran stasioner pada
sepeda motor pada umumnya sekitar 1400 rpm). Oleh karena itu,
aliran udara dideteksi dari saluran khusus untuk saluran stasioner
(lihat gambar 6.36). Sebagian besar sistem EFI pada sepeda
motor masih menggunakan skrup penyetel (air idle adjusting
screw) untuk putaran stasioner (lihat gambar 6.37).
Berdasarkan informasi dari sensor tekanan udara (MAP sensor)
dan sensor posisi katup gas (TP) sensor tersebut, ECU/ECM akan
memberikan tegangan listrik kepada solenoid injektor untuk
menyemprotkan bahan bakar. Lamanya penyemprotan/
penginjeksian hanya beberapa derajat engkol saja karena bahan
bakar yang dibutuhkan masih sedikit.

Gambar 6.37 Lubang/saluran masuk (air inlet idle adjusting
screw) untuk putaran stasioner saat katup trotel masih
menutup pada motor Honda Supra X 125

Gambar 6.38 Posisi skrup penyetel putaran stasioner (idle
adjusting screw) pad throttle body

Pada saat putaran mesin sedikit dinaikkan namun masih termasuk
ke dalam putaran rendah, tekanan udara yang dideteksi oleh MAP
sensor akan menjadi lebih tinggi dibanding saat putaran stasioner.
Naiknya tekanan udara yang masuk mengindikasikan bahwa
jumlah udara yang masuk lebih banyak. Berdasarkan informasi
yang diperoleh oleh MAP sensor tersebut, ECU/ECM akan
memberikan tegangan listrik sedikit lebih lama dibandingkan saat
putara satsioner.
Gambar 6.38 di bawah ini adalah ilustrasi saat mesin berputar
pada putaran rendah, yaitu 2000 rpm. Seperti terlihat pada
gambar, saat penyemprotan/penginjeksian (fuel injection) terjadi
diakhir langkah buang dan lamanya penyemprotan/penginjeksian
juga masih beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar
yang dibutuhkan masih sedikit.

Gambar 6.39 Contoh penyemprotan injector
pada saat putaran 2000 rpm

Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa proses
penyemprotan pada injektor terjadi saat ECU/ECM memberikan
tegangan pada solenoid injektor. Dengan pemberian tegangan
listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga
mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup
jarum) dari dudukannya, sehingga bahan bakar yang berada
dalam saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan
memancar keluar dari injektor.

d.
Cara Kerja Saat Putaran Menengah dan Tinggi
Pada saat putaran mesin dinaikkan dan kondisi mesin dalam
keadaan normal, ECU/ECM menerima informasi dari sensor
posisi katup gas (TP sensor) dan MAP sensor. TP sensor
mendeteksi pembukaan katup trotel sedangkan MAP sensor
mendeteksi jumlah/tekanan udara yang semakin naik. Saat ini
deteksi yang diperoleh oleh sensor tersebut menunjukkan jumlah
udara yang masuk semakin banyak. Sensor-sensor tersebut
mengirimkan informasi ke ECU/ECM dalam bentuk signal listrik.
ECU/ECM kemudian mengolahnya dan selanjutnya akan

memberikan tegangan listrik pada solenoid injektor dengan waktu
yang lebih lama dibandingkan putaran sebelumnya. Disamping itu
saat pengapiannya juga otomatis dimajukan agar tetap tercapai
pembakaran yang optimum berdasarkan infromasi yang diperoleh
dari sensor putaran rpm.
Gambar 6.39 di bawah ini adalah ilustrasi saat mesin berputar
pada putaran menengah, yaitu 4000 rpm. Seperti terlihat pada
gambar, saat penyemprotan/penginjeksian (fuel injection) mulai
terjadi dari pertengahan langkah usaha sampai pertengahan
langkah buang dan lamanya penyemprotan/penginjeksian sudah
hampir mencapai setengah putaran derajat engkol karena bahan
bakar yang dibutuhkan semakin banyak.

Gambar 6.40 Contoh penyemprotan injector
pada saat putaran 4000 rpm

Selanjutnya jika putaran putaran dinaikkan lagi, katup trotel
semakin terbuka lebar dan sensor posisi katup trotel (TP sensor)
akan mendeteksi perubahan katup trotel tersebut. ECU/ECM
memerima informasi perubahan katup trotel tersebut dalam
bentuk signal listrik dan akan memberikan tegangan pada
solenoid injektor lebih lama dibanding putaran menengah karena
bahan bakar yang dibutuhkan lebih banyak lagi. Dengan demikian
lamanya penyemprotan/penginjeksian otomatis akan melebihi dari
setengah putaran derajat engkol.

e. Cara Kerja Saat Akselerasi (Percepatan)
Bila sepeda motor diakselerasi (digas) dengan serentak dari
kecepatan rendah, maka volume udara juga akan bertambah
dengan cepat. Dalam hal ini, karena bahan bakar lebih berat
dibanding udara, maka untuk sementara akan terjadi
keterlambatan bahan bakar sehingga terjadi campuran
kurus/miskin.
Untuk mengatasi hal tersebut, dalam sistem bahan bakar
konvensional (menggunakan karburator) dilengkapi sistem
akselerasi (percepatan) yang akan menyemprotkan sejumlah
bahan bakar tambahan melalui saluran khusus (lihat gambar
6.21). Sedangkan pada sistem injeksi (EFI) tidak membuat suatu
koreksi khusus selama akselerasi. Hal ini disebabkan dalam
sistem EFI bahan bakar yang ada dalam saluran sudah
bertekanan tinggi.
Perubahan jumlah udara saat katup gas dibuka dengan tiba-tiba
akan dideteksi oleh MAP sensor. Walaupun yang dideteksi MAP
sensor adalah tekanan udaranya, namun pada dasarnya juga
menentukan jumlah udara. Semakin tinggi tekanan udara yang
dideteksi, maka semakin banyak jumlah udara yang masuk ke
intake manifold. Dengan demikian, selama akselerasi pada sistem
EFI tidak terjadi keterlambatan pengiriman bahan bakar karena
bahan bakar yang telah bertekanan tinggi tersebut dengan
serentak diinjeksikan sesuai dengan perubahan volume udara
yang masuk.
Demikian tadi cara kerja sistem EFI pada beberapa kondisi kerja
mesin. Masih ada beberapa kondisi kerja mesin yang tidak
dibahas lebih detil seperti saat perlambatan (deselerasi), selama
tenaga yang dikeluarkan tinggi (high power output) atau beban
berat dan sebagainya. Namun pada prinsipnya adalah hampir
sama dengan penjelasan yang sudah dibahas. Hal ini disebabkan
dalam sistem EFI semua koreksi terhadap pengaturan waktu/saat
penginjeksian dan lamanya penginjeksian berdasarkan informasiinformasi
yang diberikan oleh sensor-sensor yang ada. Informasi
tersebut dikirim ke ECU/ECM dalam bentuk signal listrik yang
merupakan gambaran tentang berbagai kondisi kerja mesin saat
itu.
Semakin lengkap sensor yang dipasang pada suatu mesin, maka
koreksi terhadap pengaturan saat dan lamanya penginjeksian
akan semakin sempurna, sehingga mesin bisa menghasilkan
unjuk kerja atau tampilan (performance) yang optimal dan
mengeluarkan kandungan emisi beracun yang minimal.

O. PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM BAHAN BAKAR
KONVENSIONAL (KARBURATOR)
1. Jadwal Perawatan Berkala Sistem Bahan Bakar Konvensional
Jadwal perawatan berkala sistem bahan bakar konvensional
sepeda mesin yang dibahas berikut ini adalah berdasarkan kondisi
umum, artinya sepeda mesin dioperasikan dalam keadaan biasa
(normal). Pemeriksaan dan perawatan berkala sebaiknya rentang
operasinya diperpendek sampai 50% jika sepeda mesin dioperasikan
pada kondisi jalan yang berdebu dan pemakaian berat (diforsir).

Tabel di bawah ini menunjukkan jadwal perawatan berkala sistem
bahan bakar konvensional yang sebaiknya dilaksanakan demi kelancaran
dan pemakaian yang hemat atas sepeda mesin yang bersangkutan.
Pelaksanaan servis dapat dilaksanakan dengan melihat jarak tempuh
atau waktu, tinggal dipilih mana yang lebih dahulu dicapai.

Tabel 2. Jadwal Perawatan Berkala (Teratur) Sistem
Bahan bakar Konvensional

No Bagian Yang
Diservis Tindakan setiap dicapai jarak tempuh
1 Saluran (slang)
bahan bakar (bensin)
Periksa saluran bahan bakar setelah
menempuh jarak 1.500 km, 3.000 km dan
seterusnya setiap 2.000 km. Ganti setiap
4 tahun
2 Saringan Bahan
bakar
Periksa dan bersihkan saringan bahan
bakar setelah menempuh jarak 500 km,
2.000 km, 4.000 km dan seterusnya
bersihkan setiap 4.000 km
3 Karburator Periksa, bersihkan, setel putaran
stasioner/langsam setelah menempuh
jarak 500 km, 2.000 km, 4.000 km, dan
seterusnya setiap 2.000 km
4 Cara kerja gas
tangan
Periksa dan setel (bila perlu) gas tangan
setelah menempuh jarak 500 km, 2.000
km, 4.000 km, 8.000 km dan seterusnya
setiap 2.000 km
5 Kabel gas Beri oli pelumas setiap 6.000 km
6 Handel gas Beri gemuk setiap 12.000 km
7 Saringan udara Periksa dan bersihkan saringan udara
setelah menempuh jarak 3.000 km dan
seterusnya bersihkan setiap 2.000 km.
Ganti setiap 12.000 km

2. Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Bahan Bakar Konvensional
Tabel di bawah ini menguraikan permasalahan atau kerusakan
sistem bahan bakar konvensional yang umum terjadi pada sepeda mesin,
untuk diketahui kemungkinan penyebabnya dan menentukan jalan
keluarnya atau penanganannya (solusinya).

Tabel 3. Sumber-sumber kerusakan sistem bahan bakar
konvensional (karburator)

Permasalahan Kemungkinan Penyebab Solusi
(Jalan Keluar)
Masalah pada
kecepatan
1. Pilot air jet tersumbat atau
lepas
1. Periksa dan
bersihkan
rendan dan
stasioner
(langsam)
2. Pilot outlet tersumbat 2. Periksa dan
ganti bila
perlu
3. Piston choke tidak sepenuhnya
tertutup
3. Periksa dan
setel
4. Kerusakan pada joint
(sambungan) karburator atau
sambungan pipa vakum
4. Periksa dan
ganti bila
perlu
Mesin tidak
mau hidup
1. Pipa bahan bakar tersumbat 1. Periksa dan
bersihkan
2. Starter jet tersumbat 2. Periksa dan
bersihkan
3. Piston choke tidak berfungsi 3. Periksa dan
setel
4. Udara masuk dari saluran
karburator atau pipa vakum
tersumbat
4. Periksa dan
setel
5. Penyumbatan pada joint antara
sarter body dan karburator
5. Periksa dan
kencangkan
karburator
Kelebihan
bahan bakar
1. Needle valve pada sistem
pelampung rusak atau aus
1. Ganti
2. Pegas (spring) pada needle
valve patah
2. Ganti
3. Permukaan bahan bakar terlalu
tinggi atau terlalu rendah
3. Setel
ketinggian
pelampung
4. Terdapat benda atau kotoran di
needle valve
4. Periksa dan
bersihkan
5. Pelampung tidak bekerja
dengan semestinya
5. Periksa dan
setel

Permasalahan Kemungkinan Penyebab Solusi
(Jalan Keluar)
1. Main jet atau main air jet
tersumbat
1. Periksa dan
bersihkan
Masalah pada
kecepatan
rendah dan
kecepatan
tinggi
2. Needle jet tersumbat 2. Periksa dan
bersihkan
3. Throttle piston (skep) tidak
berfungsi dengan baik
3. Periksa
throttle piston
saat jalan
4. Saringan bahan bakar (fuel
filter) tersumbat
4. Periksa dan
bersihkan
5. Pipa ventilasi bahan bakar
tersumbat
5. Periksa dan
bersihkan

3. Pemeriksaan Saringan Bahan Bakar
Karat atau kotoran di dalam bahan bakar yang sedang mengalir
dalam sistem bahan bakar cenderung mengendap pada saringan. Dalam
jangka waktu yang lama saringan bisa tersumbat dan bisa
mengakibatkan tenaga mesin menjadi berkurang. Bersihkan saringan
bahan bakar secara teratur menggunakan udara bertekanan (kompresor).
Ganti saringan bahan bakar yang telah tersumbat.

4. Pemeriksaan dan Perawatan Saringan Udara
a. Keluarkan elemen saringan udara dari kotak saringan udara.
Gambar 6.41 Elemen saringan udara

b.
Cuci elemen dalam minyak solar atau minyak pembersih yang
tidak mudah terbakar dan biarkan sampai mengering.
c.
Celupkan elemen dalam minyak transmisi (SAE 80-90) dan peras
keluar kelebihan minyak.
d.
Pasang kembali elemen dan tutup kembali kotak saringan udara.
e.
Ilustrasi urutan pencucian elemen saringan udara adalah seperti
terlihat pada gambar di bawah ini:
Gambar 6.42 Urutan pencucian elemen saringan udara

5.
Knalpot
Gas buang sepeda motor keluar disalurkan melalui knalpot ke
udara luar. Bagian dalam knalpot dikonstruksi sedemikian rupa sehingga
di samping menampung gas buang, knalpot juga dapat meredam suara
(silencer). Biasanya panjang dan diameter knalpot sudah tertentu
sehingga jika dilakukan perubahan (modifikasi) akan mempengaruhi
kemampuan sepeda motor. Konstruksi knalpot tidak boleh (dilarang)
untuk dirubah, dilubangi ataupun dicopot. Perubahan ini merupakan
pelanggaran hukum dan pelakunya dapat dituntut.

Konstruksi knalpot sepeda motor empat langkah dan sepeda
motor dua langkah umumnya tidak sama. Knalpot sepeda motor dua
langkah terdiri atas dua bagian yang disambungkan. Kedua bagian
tersebut disambungkan dengan ring mur sehingga mudah dilepas. Hal ini
dimaksudkan agar lebih mudah dibersihkan. Knalpot mesin dua langkah
lebih cepat kotor dikarenakan pada proses pembakarannya oli ikut
terbakar sehingga kemungkinan timbul kerak pada lubang knalpot sangat
besar. Untuk itu knalpot sepeda motor dua langkah harus sering
dibersihkan.

299

Cara membersihkan knalpot sepeda motor dua langkah:

1.
Lepaskan knalpot dari dudukannya
Keterangan gambar:
1 gasket pipa buang
2 gasket sambungan mufler
3 baut penahan pipa buang
4 mur
2. Pisahkan bagian-bagian knalpot
Gambar 6.43 Bagian-Bagian Knalpot

3.
Bersihkan bagian luar knalpot dengan kain dan air atau amplas
halus. Supaya kering, jemur sebentar dengan cahaya matahari
atau keringkan dengan udara bertekanan (kompresor).
4.
Panaskan bagian luar ujung knalpot sampai merah membara
dengan api las karbit.
5.
Semprot bagian dalam knalpot dengan udara bertekanan sampai
kotoran-kotoran di dalamnya terlempar ke luar.
6.
Untuk membersihkan peredam suara. Semprotkan dengan air
panas agar sisa bahan bakar yang ada bisa keluar. Setelah itu
keringkan dengan udara bertekanan .
7.
Bersihkan saluran buang pada blok silinder dengan skrap
pembersih kerak kemudian semprot saluran buang dengan udara
bertekanan. Yang perlu diperhatikan pada saat membersihkan
kerak dengan skrap posisi piston harus ada pada Titik Mati Bawah
agar tidak tergores oleh skrap.
8.
Periksa keadaan paking knalpot, bila ada yang rusak harus
diganti. Paking yang rusak akan menyebabkan kebocoran gas
buang.
9.
Pasang knalpot dengan cara kebalikan dari waktu membongkar.
Periksa kebocoran gas buang dengan cara menghidupkan motor
dan menutup ujung knalpot dengan kain. Jika ada kebocoran gas
buang, segera perbaiki bagian yang menyebabkan kebocoran
tersebut.
Fungsi knalpot mesin dua langkah tidak hanya sekedar
mengalirkan gas buang tapi juga harus dapat menimbulkan
tekanan balik pada lubang buang. Tekanan balik tersebut

diperlukan karena mesin dua langkah tidak menggunakan katup.
Hal ini untuk mencegah gas baru ikut keluar bersama dengan gas
buang.

Ketika lubang pembuangan terbuka gas keluar mendorong sampai ke sistem
pembuangan. Gas bergerak turun dimana saat itu gelombang tekanan gas berangsurangsur
mengembang dan kehilangan kecepatan sampai mendekati reversed cone

Saat mencapai reversed cone gas dimampatkan dan sebagiannya ditembakkan
melalui system pembuangan dalam bentuk getaran yang memutar. Ini mempunyai
efek menghentikan campuran udara yang segar lepas melalui system pembuangan
sebelum lubang pembuangan tertutup piston

Gambar 6.44 Gambar Ekspansi pada sistem
pembuangan dari mesin dua langkah

Tips:
Dengan melihat warna asap knalpot, kerusakan mesin
dapat diperkirakan. Warna asap knalpot mesin dua
langkah yang baik adalah putih. Jika warna asap
knalpotnya hitam berarti pelumasannya kurang. Jika
warna asap knalpotnya putih mengepul berarti
pelumasannya terlalu banyak. Cara mengatasinya kurangi
prosentase pelumas pada bensin atau setel pompa
pelumasnya.

Knalpot sepeda motor empat langkah tidak terdiri atas dua bagian
yang disambungkan. Pada knalpot sepeda motor empat langkah
oli tidak ikut terbakar sebagaimana di knalpot sepeda motor dua
langkah, sehingga knalpot lebih bersih.

Gambar 6.45 Gambar bagian sistem pembuangan
jenis mesin empat langkah

6. Pemeriksaan Jet (Pengabut) Karburator
Periksa jet-jet karburator dari kerusakan, kotoran atau tersumbat.
Jet-jet yang diperiksa antara lain:

a. Pilot Jet/idle jet (spuyer/pengabut putaran langsam/stasioner)
b. Main Jet (spuyer utama)
c. Main Air Jet (spuyer saluran udara utama)
d. Pilot Air Screw (sekrup penyetel udara putaran langsam/stasioner)
e. Float (pelampung)
f. Needle valve (jarum Pelampung)
g. Starter Jet/cold star jet (spuyer saat mesin dingin)
h. Gasket dan O-ring
i. Lubang by pass dan pilot outlet
Bersihkan komponen-komponen di atas jika kotor atau tersumbat
dan ganti jika sudah rusak.

7.
Pemeriksaan Jarum Pelampung
a.
Bila diantara dudukan dan jarum terdapat benda asing, bahan
bakar (bensin) akan terus mengalir dan mengakibatkan banjir.
b.
Bila dudukan dan jarum sudah termakan/aus, gantilah keduaduanya.
c.
Sebaliknya bila jarum tidak mau bergerak, maka bahan bakar
tidak dapat turun.
d.
Bersihkanlah ruang pelampungnya dengan bensin.
e.
Bila jarum pelampung cacat seperti terlihat pada gambar di
bawah, ganti dengan yang baru.
Gambar 6.46 Kondisi jarum yang bagus
Dengan yang tidak bagus

f.
Bersihkan saluran-saluran bahan bakar dan ruang pencampur
dengan angin kompresor.
8.
Pemeriksaan Tinggi Pelampung
Untuk mengetahui tinggi pelampung maka:

a.
Buka dan balikan karburator dengan arm (lengan) pelampung
bebas.
b.
Ukurlah tinggi dengan menggunakan varnier caliper/jangka
sorong atau alat pengukur pelampung (float level gauge) saat
lidah pelampung menyentuh dengan ujung jarum (needle valve).

Gambar 6.47 Contoh pengukuran tinggi
pelampung pada Honda Astrea

c. Bengkokan lidah untuk mendapatkan ketinggian yang ditentukan.
Catatan:

1) Ukuran spesifikasi tinggi pelampung berbeda antara merk
sepeda motor satu dengan lainnya. Lihat buku manual
masing-masing untuk memastikan ukuran tersebut.

2) Pada sebagian merk sepeda motor (misalnya Honda) tinggi
pelampung tidak dapat disetel. Ganti pelampung secara
keseluruhan (set) jika tinggi pelampung sudah tidak sesuai
dengan spesifikasi.

9.
Pemeriksaan Penyetelan Putaran Stasioner/Langsam
a.
Putar sekrup udara (pilot/idle mixture screw) searah jarum jam
sampai duduk dengan ringan dan kemudian kembalikan pada
posisi sesuai spesifikasi yang diberikan.
Catatan:

1)
Kerusakan pada dudukan sekrup udara akan terjadi jika
sekrup udara dikencangkan terlalu keras pada dudukannya.

2) Bukaan awal sekrup udara : 2 – 2 1 putaran keluar (untuk lebih
4

pastinya, lihat buku manual sepeda motor yang
bersangkutan).

Gambar 6.48 Posisi sekrup udara dan penahan skep (throttle
piston) pada karburator yang terdapat
pada salah satu merk sepeda motor

b.
Hangatkan mesin sampai pada suhu operasi/suhu kerja mesin.
c.
Matikan mesin dan pasang tachometer (pengukur putaran mesin)
yang disesuaikan dengan instruksi penggunaan oleh pabrikan
tachometer.
d.
Hidupkan mesin dan setel putaran stasioner mesin dengan
sekrup penahan skep (throttle piston).
Putaran stasioner/langsam : 1400 ± 100 rpm (untuk lebih
pastinya, lihat buku manual sepeda motor yang bersangkutan)

e.
Putar sekrup udara masuk atau keluar secara perlahan sampai
diperoleh kecepatan mesin tertinggi.
f.
Ulangi langkah d dan e.
g.
Setel kembali putaran stasioner mesin dengan memutar sekrup
penahan skep.

h.
Putar gas tangan perlahan-lahan dan periksa apakah kecepatan
putaran mesin naik secara halus: Jika tidak, ulangi langkah d
sampai dengan g.
Catatan:

1) Sekrup udara telah disetel menurut ketentuan pabrik.
Penyetelan tidak diperlukan kecuali jika karburator dibongkar
atau pada saat mengganti sekrup udara dengan yang baru.

2)
Mesin harus dalam keadaan hangat untuk mendapatkan
ketepatan penyetelan, sekitar 10 menit dihidupkan sudah
cukup untuk menghangatkan mesin dalam mencapai suhu
kerjanya.

3)
Gunakan tachometer dengan ukuran kenaikan tiap 50 rpm
atau lebih kecil.

10. Pemeriksaan Cara Kerja Gas Tangan
a.
Periksa apakah putaran gas tangan dapat bekerja dengan lancar
dan halus sewaktu membuka dengan penuh dan menutup
kembali secara otomatis pada semua stang kemudi.
b.
Periksa kabel gas dari kerusakan, lekukan atau keretakan. Ganti
jika sudah rusak, terdapat lekukan atau retakan.
c.
Lumasi kabel gas jika cara kerja gas tangan tidak lancar (tersa
berat).
d.
Ukur jarak main bebas gas tangan pada ujung sebelah dalam gas
tangan.
Gambar 6.49 Jarak main bebas gas tangan

Jarak main bebas : 2 – 6 mm.

e.
Jarak main bebas gas tangan dapat disetel melalui penyetel gas
tangan seperti terlihat pada gambar di bawah ini.
f.
Lepaskan penutup debu pada penyetel.
g.
Setel jarak main bebas dengan melonggarkan mur pengunci dan
memutar penyetel.
Gambar 6.50 Penyetelan jarak main bebas gas tangan

h.
Periksa ulang cara kerja gas tangan.
i.
Ganti (bila perlu) komponen-komponen (parts) yang rusak.
P. PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM BAHAN BAKAR
TIPE INJEKSI (EFI)
1. Beberapa Hal Umum yang Perlu Diperhatikan Berkaitan dengan
Service Sistem EFI atau PGM-FI
a.
Pastikan untuk membuang tekanan bahan bakar sementara
mesin dalam keadaan mati.
b.
Sebelum melepaskan fuel feed hose (slang penyaluran bahan
bakar), buanglah tekanan dari sistem dengan melepaskan quick
connector fitting (peralatan penyambungan dengan cepat) pada
fuel pump (pompa bahan bakar)
c.
Jangan tutup throttle valve dengan mendadak dari posisi terbuka
penuh ke tertutup penuh setelah throttle cable (kabelgas tangan)
telah di lepaskan. Hal ini dapat mengakibatkan putaran stasioner
yang tidak tepat.

d.
Programmed fuel injection (PGM-FI) system dilengkapi dengan
Self-Diagnostic System (sistem pendiagnosaan sendiri) yang
telah diuraikan. Jika malfunction indicator (MIL) (lampu indikator
kegagalan pemakaian) berkedip-kedip, ikuti Self- Diagnostic
Procedures (prosedur pendiagnosaan sendiri) untuk memperbaiki
persoalan.
e.
Sebuah sistem PGM – FI yang tidak bekerja dengan baik
seringkali di sebabkan oleh hubungan yang buruk atau
konektornya yang berkarat. Periksalah hubungan-hubungan ini
sebelum melanjutkan.
2.
Jadwal Perawatan Berkala Sistem Bahan Bakar Tipe Injeksi (EFI)
Jadwal perawatan berkala sistem bahan bakar tipe injeksi (EFI)
sepeda motor yang dibahas berikut ini adalah berdasarkan kondisi
umum, artinya sepeda mesin dioperasikan dalam keadaan biasa
(normal). Pemeriksaan dan perawatan berkala sebaiknya rentang
operasinya diperpendek sampai 50% jika sepeda mesin dioperasikan
pada kondisi jalan yang berdebu dan pemakaian berat (diforsir).

Tabel di bawah ini menunjukkan jadwal perawatan berkala sistem
bahan bakar konvensional yang sebaiknya dilaksanakan demi kelancaran
dan pemakaian yang hemat atas sepeda mesin yang bersangkutan.
Pelaksanaan servis dapat dilaksanakan dengan melihat jarak tempuh
atau waktu, tinggal dipilih mana yang lebih dahulu dicapai.

Tabel 4. Jadwal perawatan berkala (teratur) sistem
bahan bakar tipe injeksi (EFI)

No Bagian Yang
Diservis Tindakan setiap dicapai jarak tempuh
1 Saluran (slang)
bahan bakar
(bensin)
Periksa saluran bahan bakar setelah menempuh jarak
4.000 km, 8.000 km, 12.000 dan seterusnya setiap
4.000 km
2 Sistem
penyaluran
udara sekunder
Periksa dan bersihkan saluran udara sekunder
setelah menempuh jarak 12.000 km. Ganti setiap 3
tahun atau setelah menempuh jarak 24.000 km
3 Putaran
stasioner mesin
Periksa, bersihkan, setel putaran stasioner/langsam
setelah menempuh jarak 500 km, 2.000 km, 4.000
km, dan seterusnya setiap 2.000 km
4 Cara kerja gas
tangan
Periksa dan setel (bila perlu) gas tangan setelah
menempuh jarak 4.000 km, 8.000 km, 12.000 km dan
seterusnya setiap 4.000 km
5 Saringan udara Periksa dan bersihkan saringan udara setelah
menempuh jarak 2.000 km, 4.000 km dan seterusnya
bersihkan setiap 2.000 km. Ganti setiap 12.000 km

3.
Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Bahan Bakar Tipe Injeksi(EFI)
Tabel di bawah ini menguraikan permasalahan atau kerusakan
sistem bahan bakar dan sistem pendukung lainnya pada tipe injeksi
(EFI) yang umum terjadi pada sepeda mesin, untuk diketahui
kemungkinan penyebabnya dan menentukan jalan keluarnya atau
penanganannya (solusinya).

Tabel 5. Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Bahan
Bakar Tipe Injeksi (EFI)

Permasalahan Kemungkinan Penyebab Solusi
(Jalan Keluar)
Mesin mati, sulit
dihidupkan,
putaran
stasioner kasar
1. Terdapat kebocoran udara masuk 1. Periksa dan
perbaiki
2. Tekanan dalam sistem bahan
bakar terlalu tinggi
2. Periksa dan
perbaiki
3. Tekanan dalam sistem bahan
bakar terlalu rendah
3. Periksa dan
perbaiki
4. Saringan injektor (injektor filter)
tersumbat
4. Bersihkan dan
ganti bila perlu
5. Penyetelan stasioner tidak tepat 5. Periksa dan
setel kembali
6. Saluran udara stasioner tersumbat 6. Bersihkan
7. Bahan bakar tercemar/kualitas
jelek 7. Ganti
Mesin tidak mau
hidup
1. Pompa bahan bakar tidak bekerja
dengan baik
1. Periksa dan
ganti bila perlu
2. Saringan injektor (injektor filter)
tersumbat
2. Periksa dan
bersihkan
3. Jarum injektor (injector needle)
tertahan
3. Periksa dan
ganti bila perlu
4. Bahan bakar tercemar/kualitas jelek 4. Ganti
5. Terdapat kebocoran udara masuk 5. Periksa dan
perbaiki
Terjadi ledakan
(misfiring) saat
melakukan
akselerasi
1. Sistem penyaluran bahan bakar
tidak bekerja dengan baik
1. Periksa dan
perbaiki
2. Saringan injektor (injektor filter)
tersumbat
2. Periksa dan
ganti bila perlu
3. Sistem pengapian (ignition system)
tidak bekerja dengan baik
3. Periksa dan
perbaiki

309

4.
Informasi Pendiagnosaan Sendiri Sistem EFI atau PGM-FI
Prosedur Pendiagnosaan Sendiri (Self Diagnosis)

a.
Letakkan sepeda motor pada standar utamanya.
Catatan:

Malfunction indicataor lamp (MIL) akan berkedip-kedip sewaktu
kunci kontak diputar ke “ON” atau putaran mesin di bawah 2.000
putaran permenit (rpm). Pada semua kondisi lain, MIL akan tetap
hidup dan tetap hidup.

b.
Putar kunci kontak ke posisi “ON”.
c.
Malfuction indicator (MIL) berkedip-kedip.
d. Catat berapa kali MIL berkedip dan tentukan penyebab persoalan.
Gambar 6.51 Posisi MIL

e.
Jika MIL tidak hidup atau berkedip, sistem dalam keadaan normal.
f.
Jika ingin membaca memori EFI/PGM-FI untuk data kesukaran,
lakukan sebagai berikut:
g.
Untuk membaca data persoalan yang telah disimpan. Putar kunci
kontak ke posisi “OFF”.
h.
Lepaskan front top cover.

i.
Lepaskan connector cover (penutup konektor) dari data Link
connector (DLC) [konektor sambung data], seperti terlihat pada
gambar di bawah ini :
Gambar 6.52 Posisi DLC

j. Hubungkan special tool ke data Link connector (DLC).
Gambar 6.53 Pemasangan konektor DLC ke DLC

k.
Putar kunci kontak ke posisi “ON”.
l.
Jika ECM tidak menyimpan data memori pendiagnosaan sendiri,
MIL akan menyala terus ketika kunci kotak di putar ke posisi “ON”.
Gambar 6.54 MIL menyala ketika kunci kontak ON

m. Catat berapa kali MIL berkedip dan tentukan penyebab persoalan.
Catatan:

1) Pada sistem EFI atau PGM-FI Honda, MIL (malfunction
indicator lamp) menunjukkan kode-kode masalah/persoalan
yang terjadi pada sepeda motor. Jumlah kedipannya dari 0
sampai 54. Jenis kedipan dari MIL ada dua, yaitu kedipan
pendek (0,3 detik) dan kedipan panjang (1,3 detik). Jika
sebuah kedipan panjang terjadi, dan kemudian dua buah
kedipan pendek, berarti kode persoalan itu adalah 12 karena
satu kedipan panjang = 10 dan dua kedipan pendek = 2
kedipan.

2) Jika ECU/ECM menyimpan beberap kode kegagalan/masalah,
MIL memperlihatkan kode kegagalan menurut urutan dari
jumlah terendah sampai tertinggi.

3)
Jika terjadi kegagalan fungsi pada rangkaian MAP sensor, MIL
akan berkedip 1 kali. Penyebab kegagalan pada rangkaian
MAP sensor antara lain ; kontak longgar atau lemah pada
sensor unit, terjadi rangkaian terbuka atau hubungan singkat
(korslet) pada kabel MAP sensor dari sensor unit, atau MAP
sensor tidak bekerja dengan baik.

4)
Jika terjadi kegagalan fungsi pada rangkaian suplai (daya)
atau massa sensor unit, MIL akan berkedip 1, 8 dan 9 kali.
Penyebab kegagalannya antara lain ; kontak longgar atau
lemah pada sensor unit, terjadi rangkaian terbuka atau
hubungan singkat korslet) pada kabel daya atau massa sensor
unit, atau sensor unit tidak bekerja dengan baik. Sensor unit
adalah gabungan dari TP (throttle positioner), MAP (manifold
absolute pressure), dan IAT (intake air temperature) sensor.

5)
Jika terjadi kegagalan fungsi pada rangkaian EOT (engine oil
temperature) sensor, MIL akan berkedip 7 kali. Penyebab
kegagalan pada rangkaian EOT sensor antara lain ; kontak
longgar atau lemah pada EOT sensor, terjadi rangkaian
terbuka atau hubungan singkat (korslet) pada kabel EOT
sensor, atau EOT sensor tidak bekerja dengan baik.

6)
Jika terjadi kegagalan fungsi pada rangkaian bank angle
sensor, MIL akan berkedip 54 kali. Penyebab kegagalan pada
rangkaian bank angle sensor antara lain ; kontak longgar atau
lemah pada bank angle sensor, terjadi rangkaian terbuka atau
hubungan singkat (korslet) pada kabel bank angle sensor,
atau bank angle sensor tidak bekerja dengan baik.

7)
Jika terjadi kegagalan fungsi di dalam ECU/ECM, MIL akan
berkedip 33 kali. Penyebab kegagalannya adalah karena
ECU/ECM tidak bekerja dengan baik.

8)
Jika terjadi kegagalan fungsi pada data link (penghubung
kabel data) atau rangkaian MIL, MIL akan hidup terus.
Penyebab kegagalannya antara lain ; kontak longgar atau
lemah pada injektor, terjadi rangkaian terbuka atau hubungan
singkat (korslet) pada kabel injektor, injektor tidak bekerja
dengan baik, atau ECU/ECM tidak bekerja dengan baik.

9)
Jika terjadi kegagalan fungsi pada rangkaian injektor, MIL
akan berkedip 12 kali. Penyebab kegagalannya antara lain ;
hubungan singkat pada kabel data link conector (DLC),
hubungan singkat pada kabel MIL, atau ECU/ECM tidak
bekerja dengan baik.

10) Secara umum, urutan pemeriksaan dan perbaikan dari
kegagalan-kegagalan di atas adalah sebagai berikut:
a) Melakukan pemeriksaan terhadap kontak dari sambungan
(konektor) komponen yang bersangkutan. Jika longgar
atau lemah, perbaiki dengan mengencangkan posisinya.
b) Jika point a) di atas tidak bermasalah, lakukan
pemeriksaan tahanan/resistansi pada terminal-terminal
komponen yang bersangkutan dan juga periksa kontinuitas
(hubungan) antara terminal dengan massa. (Untuk melihat
standar/spesifikasi ukuran tahanan dan warna kabel, lihat
buku manual yang bersangkutan).

Gambar 6.55 Contoh pemeriksaan tahanan
pada EOT sensor

c)
Jika point b) di atas tidak bermasalah, lakukan
pemeriksaan tegangan (voltage) antara konektor
komponen yang bersangkutan pada sisi wire harness
(rangkaian kabel dari ECU/ECM yang menuju komponen
tersebut) dan massa. Khusus sensor yang hanya
mempunyai dua terminal, ukur tegangan antara konektor
sensor tersebut pada sisi wire harness (Untuk melihat
standar/spesifikasi ukuran tegangan, lihat buku manual
yang bersangkutan).

Gambar 6.56 Contoh pemeriksaan tegangan
pada EOT sensor

d) Jika pada pemeriksaan point c) di atas terdapat tegangan
yang sesuai standar, ganti komponen (sensor) yang
bersangkutan.

e) Jika pada pemeriksaan point c) di atas tidak terdapat
tegangan yang sesuai standar, periksa kontinuitas antara
konektor komponen (sensor) yang bersangkutan dengan
konektor dari ECU/ECM. (Untuk melihat standar/spesifikasi
warna kabel, lihat buku manual yang bersangkutan).

f)
Jika pada pemeriksaan point e) di atas kontinuitas antara
konektor tidak normal, berarti terdapat hubungan singkat
(korslet) atau rangkaian terbuka pada kabel-kabel
tersebut.

g) Jika pada pemeriksaan point e) di atas kontinuitas antara
konektor normal, berarti terdapat masalah pada
ECU/ECM. Ganti ECU/ECM dengan yang baru dan
lakukan pemeriksaan sekali lagi.

5.
Prosedur Me-Reset Pendiagnosaan Sendiri
Catatan:

Data memori pendiagnosaan sendiri tidak akan terhapus sewaktu
kabel negatif baterai dilepaskan.

a.
Putar kunci kontak ke “OFF”.
b.
Lepaskan front top cover.
c.
Lepaskan connector cover (penutup konektor) dari data Link
connector seperti terlihat pada gambar 5.49).
d.
Hubungkan special tool (konektor DLC atau DLC short connector)
ke data Link connector (DLC) seperti terlihat pada gambar 5.50)
e.
Putar kunci kontak ke “ON”.
f.
Lepaskanlah DLC short connector dari data Link connector (DLC)
seperti terlihat pada gambar di bawah :
Gambar 6.57 Prosedur melepas dan menghubungkan
kembali konektor DLC dari DLC

g.
Hubungkan DLC short connector ke data Link connector (DLC)
lagi sementara lampu MIL hidup selama kira-kira 5 detik (pola
penerimaan reset; seperti terlihat pada gambar di atas).
h.
Data memori pendiagnosaan sendiri telah terhapus, jika MIL mati
dan mulai berkedip. Hal ini menandakan prosedur me-reset telah
berhasil. Lihat pada gambar di bawah untuk melihat bentuk/pola
me-reset yang berhasil (pola keberhasilan).
Gambar 6.58 Pola keberhasilan saat me-reset
pendiagnosaan sendiri

i.
Data link konektor harus dihubungkan singkat sementara lampu
indikator hidup. Jika DLC short connector tidak tersambungkan
dalam 5 detik, MIL akan mati dan hidup kembali dengan pola
kegagalan seperti terlihat ppada gambar di bawah :
Gambar 6.59 Pola kegagalan saat me-reset
pendiagnosaan sendiri

316

j.
Matikan kunci kontak dan coba lagi mulai dari langkah d.
Catatan :

Perhatikan bahwa data memori pendiagnosaan-sendiri tidak akan
terhapus jika kunci kontak dimatikan sebelum MIL mulai berkedip.

SOAL-SOAL LATIHAN BAB VI

1.
Jelaskan fungsi masing-masing komponen sistem bahan bakar
konvensional!
2.
Jelaskan perbedaan kran bensin tipe standar dengan tipe vakum
pada sistem bahan bakar konvensional!
3.
Kenapa tidak boleh menggunakan needle valve (katup jarum)
pada sistem pelampung yang sudah kotor atau rusak/aus?
4.
Jelaskan perbedaan jet needle dengan needle jet pada karburator!
5.
Jelaskan perbedaan antara karburator tipe fixed venturi dengan
karburator tipe variable venturi!
6.
Jelaskan kelebihan sistem EFI dibanding sistem bahan bakar
konvensional!
7.
Jelaskan sensor-sensor utama yang terdapat pada sistem EFI
sepeda motor!
8.
Kenapa jika ingin membuang tekanan dalam sistem bahan bakar
EFI harus dalam keadaan mesin mati?
9.
Kenapa dalam sistem EFI sepeda motor Honda dilengkapi bank
angle sensor?
10. Jelaskan fungsi DLC dan MIL!
11. Jelaskan apa perbedaan antara knalpot sepeda motor dua langkah
dengan sepeda motor empat langkah, baik dari segi kontruksinya
maupun dari proses yang terjadi di dalamnya!
12. Apa yang terjadi bila diketahui gas buang yang keluar dari knalpot
sepeda motor dua langkah berwarna hitam dan apa yang harus
dilakukan untuk mengatasinya?
13. Jelaskan
urutan pekerjaan yang harus dilakukan untuk
membersihkan knalpot sepeda motor dua langkah yang biasanya
cepat mengalami kotor!

Leave a Reply